华为救不了赛力斯，蓝电可以？

身处新能源变革时代，“你方唱罢我登场”的剧目还在持续上演，没有哪家车企真正做到高枕无忧。“未完待续”的字幕之下，宣告的是汽车业洗牌时代的到来。

如何站在行业制高点，成为当下从业者们不得不面对的议题。就在近日，新能源车企们陆续公布了4月份销量数据。强如比亚迪和埃安一骑绝尘，后也有蔚来和小鹏逐渐掉队。几家欢喜几家愁之下，是一场你追我赶的戏码。

在这份榜单中，最引人瞩目的当属AITO问界的继续下跌。4月份，赛力斯新能源汽车销量6917辆，同比下降19.12%；其中赛力斯汽车销量2953辆，同比下降14.13%。4月合计汽车销量14731辆，同比减少26.49%；前4月销量56669辆，同比减少29.14%。

尽管有华为的加持，并以黑马之姿闯入新能源车企阵营，但赛力斯依然还是慢了下来。

事实上，今年以来，赛力斯旗下产品销量曾一度有着强劲表现。1月和2月赛力斯汽车销量同比增幅甚至超过200%、400%。不过，这样的成绩并未赢得赢得业界交口称赞，毕竟去年同期赛力斯系列新款车型尚未销售。

最直观的表现是，赛力斯在最近几个月环比一直在下降，甚至下降到现如今月销不足3000辆。

所谓成也萧何败萧何，赛力斯的困境与华为脱不了干系。曾经榜上华为的大腿之后，赛力斯在短时间内收获了巨大关注与市场预期。在华为的深度参与下，相继推出了问界M5、问界M7，并取得了不俗的商业成绩。

特别是M5在去年3月完成交付以后，创造了新品牌单车型87天销量破万的最快行业记录。2022年全年，问界累计销售约8万辆，同比增长超过6倍，推动公司旗下新能源汽车整体销售13.5万辆，同比增长225.9%，远超新能源汽车行业（93.4%）的销量增幅。

难怪赛力斯激动地在财报中宣布：创造出了赛力斯速度，成功跻身头部新能源汽车整车企业。

与此同时，赛力斯在资本市场也迎来暴涨。早在2021年4月，与华为合作卖车的消息一出，公司即刻变身“华为概念股”，各路炒作的资金纷至沓来，推动公司股价节节攀升。短短两个月时间，就从20多元，涨至80多元的年内高点，市值更是多次突破千亿大关。

随着销量和资本的火热，质疑声也在扩大。有人说，赛力斯并非是一家“完整”的汽车制造厂商，更像是华为的代工厂。也有人说，没有华为这颗大树，赛力斯还躺在无人在意的角落。

这话并不假，从小康股份到现今的赛力斯，“一把手”张兴海灵敏得嗅到了新能源汽车商机。

从2016年毅然决然在美国成立SF MOTORS，并交由海外留学归来的儿子张正萍担任该公司CEO，到2019年4月，携赛力斯亮相上海车展，再到次年7月，赛力斯首款新能源汽车SF5量产上市。年销732辆哑火，并未让赛力斯倒下。

后来的故事大家也都知道了，当曾经的伙伴众泰、力帆、海马等还在苦苦挣扎，赛力斯却重获新生，开启了与华为的深度合作。

但看似喜人的背后，赛力斯背后的酸楚也只有自己知道。在2021年的时候，赛力斯的净亏损额还只有18.2亿元人民币，但到了销售喜人的2022年，其亏损大幅上涨到了35亿元。

这意味着，赛力斯陷入了一个怪圈，销量越高亏损也越大。在行业看来，赛力斯与华为之间不平等的利益关系，让其在主导权和利益分配等方面处于被动局面。即使赛力斯一再强调“双方是长期合作伙伴关系”，可仍然难以改变现实，当华为在吃完主食之后，留给赛力斯的只剩汤儿。

再看今年，华为的光环也在退潮。除了销量上的不断下滑，亏损也在持续。一季度，赛力斯营业收入同比微降0.79%，扣非净利润-9.24亿元，亏损额比上年同期增加了1.67亿元。

假设将赛力斯与华为的合作比作一场赌局，当这盘棋崩盘时，华为可以选择全身而退，赛力斯怎么办？

当然，赛力斯并非坐以待毙，也试图在寻求突破。比如，上海车展前夕，赛力斯与华为深度合作的问界M5智驾版，官方指导价为27.98万-30.98万元。从名字就能看出，这款新车亮点在于智能驾驶。因此，作为首次搭载华为刚发布的HUAWEI ADS 2.0⾼阶智能驾驶系统车型，一经发布便引发行业的极大热情。

除了与华为的绑定，赛力斯也尝试着走出一条自己的道路。3月份，赛力斯推出旗下独立新能源品牌“蓝电”，被业界视作一场新的“肖申克救赎”。首款车型蓝电E5已正式上市，定位电混中型SUV。不同于问界依靠华为的销售模式，蓝电品牌将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道。

从其自建品牌角度来看，赛力斯并非只选择“后人乘凉”，或许蓝电是它迈出去的第一步。

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