“追赶反超”，吉利的新剧本？

国产品牌之间的竞争，就像一场无止境的足球赛。年销量、年盈利、技术实力等指标，是评判每轮赛事输赢的关键。

赛事中，吉利恐怕拿的是“追赶反超”的剧本。第一轮——内燃机为主导的赛事，前期引领者不断切换，最后“荣光”定格在吉利身上。第二轮——智能汽车时代，比亚迪赢得“头彩”。吉利，又再度成为“追赶者”。

 

通过不断试错，吉利似乎找到了切入智能汽车赛道的正确路径。至少在重新梳理后，吉利内部几大新能源品牌不再内耗了，且实现产销不断上涨。近日，吉利又一中高端新能源品牌——银河到来。有消息显示，该品牌定位在几何和极氪之间。首款车型定名“银河L7”，将于本月23日全球首发。

显然，“搞明白”电动化的吉利，正在构建完备的新能源产品链条。

 

图片来源：吉利汽车

 

辉煌过往：燃油车引领者

燃油车时代发展后期，吉利被公认为是国产品牌引领者之一。

2017年，吉利终止长城的“连胜”。销量一举升至124.7万辆，同比增长66%，跻身2017年国产乘用车品牌销量第一名。高速增长的背后，是吉利帝豪、远景以及博越三大产品系列矩阵雏形已现。

根据吉利2017年产销快报显示，帝豪系列占比高达41%。SUV领域，博越为吉利最畅销车型，占比达22%。三款远景新车（远景X3、远景X1及远景S1）销量占比达37%。

直至现在，三大产品系列仍是吉利重要的销量支柱。

 

 

吉利反超长城，用时6年。2011年，长城哈弗H6横空出世，开启“聚焦SUV”路线，年销量超过吉利，并于五年后年销量突破百万辆。而在这之前，奇瑞是民营车企领军者。2009年时，奇瑞50万辆的销量接近长城和吉利两家之和。

吉利是在掌握了沃尔沃技术后，实现了逆袭。2010年时，吉利以“蛇吞象”之姿收购了沃尔沃汽车。两年后，吉利与沃尔沃达成技术转让协议，可采用沃尔沃授权的技术。有分析认为，双方的技术存在相似性与互补性。

只是，吉利通过收购沃尔沃，虽然市场地位和知名度大涨，但两者的磨合需要时间。经过几年蛰伏，吉利等到了2017年的“腾飞”。在沃尔沃技术背书下，吉利发动机、变速器和底盘“三大件”技术变得过硬，造型设计也变得时尚亮眼，产品竞争力得以大幅提升。

 

图片来源：吉利汽车

 

在“品牌向上”方面，沃尔沃加成更大。

2017年，吉利与沃尔沃成立技术合资公司，实现了技术（包括纯电平台研发）共享。两年后，进一步合并了发动机业务。2017年发布的中高端品牌领克，是吉利和沃尔沃合作开发平台（即CMA平台）的“结晶”。帝豪、博越、远景三大家族系列后续发布的新车型，也多基于CMA平台打造。

自此，“吉利时代”开启。2017年-2021年，吉利连续五年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。领克品牌更是成为自主品牌“冲高”标杆，品牌力、影响力、销量都要远胜于同期的长城魏品牌。

只是，当汽车转入智能汽车新赛道，技术更新迭代速度加快后，整个内燃机时代走向落后。以吉利为代表的传统车企，与比亚迪、特斯拉等新能源品牌，站在了同一起跑线。

 

中途，走了些许“弯路”

实际上，吉利早已做好向“新四化”转型的准备。遗憾的是，在探索过程中，吉利走了些许弯路。结果就是，在智能汽车开局，吉利被反超了。

2017年，汽车高端化、“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）被频繁提起。由于不像燃油车时代，有合资车企为参照，国产品牌在向新四化转型过程初期，只能是摸着石头过河。

 

图片来源：吉利汽车

 

吉利亦是如此。但在业内人士看来，中途，吉利的新品战略出现了“偏差”。以2019年发布的嘉际、星越两款新车为例，前者主打中低端MPV市场，后者面向运动市场。他认为，由于核心受众不是吉利的传统主流用户，销量转化率不高。同时，远景、帝豪、博越三大家族升级换代力度不大，竞争力提升有限。

销量印证了该观点。2019年，吉利销量降至135万辆，同比下滑10%，高于整体乘用车市场降幅。

在向新能源领域转型时，吉利也犯了类似错误。同样是2019年，吉利发布新能源品牌几何，首款车型几何A补贴后售价超15万元。过高的定价，引发业内争议。

 

要知道，当时自主冲击新能源中高端市场的时机并不成熟。首先是技术层面，新能源技术待完善，智能化“短板”明显；其次是新能源市场，以低端产品为主；然后是消费者层面，对传统自主品牌“低端化”的刻板印象尚未消弭；最后是经营模式未曾转变。

众所周知，从互联网车企入局起，汽车产业的变革再度加快，从产品策略到营销模式再到服务渠道，都发生了变化。新能源消费者的购车心理，和燃油车已有差异。

几何开局失利，几成定局。2019年，几何累计销量仅1.2万辆，比同价位的“新人”小鹏还少4千辆。不止是几何，其他传统自主向新能源转型的初期效果，大多不如人意。

 

图片来源：几何汽车

 

可能是为了尽快突破销量瓶颈，吉利走入了“多生孩子好打架”的无效怪圈。全新车型，不断推出；新能源品牌，不断增加。最后却因规划不清晰，品牌之间出现资源内耗。

数据显示，2020年，吉利新能源销量仅为6.8万辆，占整体销量的约5%。第二年，吉利新能源销量也刚突破10万辆，低于竞争对手长城，更不用说和比亚迪对比。

时间来到2022年，新能源汽车继续爆发之年，比亚迪乘着东风，销量暴涨至186万辆，登顶中国乘用车销量榜首。

 

调整后，迎头赶上

因比亚迪风头正盛，少有人注意到同期吉利的“蜕变”。2022年，吉利销量回暖至143万辆，排名中国乘用车第三名。在走了些许弯路后，吉利终于搞明白了如何发展电动化。

吉利，从2020年下半年，就发起“反攻”。燃油车领域，“中国星”系列新增星瑞、星越L两款车型，与博越、远景、帝豪三大系列形成价格衔接，实现自身品牌向上。新能源领域，吉利发布智能进化体验架构——SEA浩瀚。极星（沃尔沃旗下纯电品牌）、几何、极氪及雷达等多个纯电品牌都是基于该平台打造。

 

极氪汽车，图片来源：吉利汽车

 

两三个月后，吉利调整了蓝色吉利行动计划。在2021年初内部会上，董事长李书福表示，在总结经验的基础上，形成两个蓝色吉利行动计划方案，分别主攻节能与新能源汽车（90%为新能源混合动力汽车）和纯电动智能汽车。在新计划指引下，高端新能源品牌极氪应运而生。

极氪，是吉利近几年探索智能汽车路线的集大成者。极氪的经营模式借鉴新势力，“以用户为中心”，采用直营销售渠道，拥有“高热度+高流量”；补齐智能化短板，强调智能驾驶、智能座舱、人机交互等功能；造型设计彰显未来科技感；注重用户圈层文化的打造。

更为重要的是，极氪诞生在合适的时机。以特斯拉、“蔚小理”为代表的新势力，完成了对用户购买中高端新能源车的心智培育。消费者对国产新能源品牌的认同感加强。

在本身竞争力较为出色的基础上，2022年首个交付完整年，极氪年销量达到7万辆。

 

与此同时，吉利入局混动市场，着力打造技术品牌“雷神动力”，推出雷神动力模块化智能混动平台-雷神智擎Hi·X。中汽协副秘书长柳燕曾指出，新汽车时代，对技术进行品牌化管理，可为企业或产品创建差异化竞争力。换电领域，吉利在重整力帆汽车后，推出睿蓝汽车，打造GBRC充换电模块化平台。

基于SEA浩瀚、CMA（已有e-CMA超电架构）、SPA以及BMA四大架构平台，雷神智擎Hi·X混动和GBRC充换电模块化两大平台，吉利对旗下几大品牌的新能源路线进行了重新梳理。

领克、吉利品牌主攻混动市场，承接”过渡”到新能源的主流燃油车用户；几何面向20万以内新能源市场用户；极氪向30万+市场发起攻势；路特斯向超豪华电动车市场进击；睿蓝、枫叶主打换电技术，并联合曹操出行开拓B端市场。另外，吉利还在进行甲醇汽车研发测试及落地。

 

图片来源：吉利汽车

 

“新成员”吉利银河，或许将承担起20万到30万元市场的产品衔接。再算上刚发布的熊猫MINI，吉利悄然实现了0-100万元新能源市场全覆盖。

“多生孩子好打架”战略用对方向后，吉利在新能源市场有了实质性突破。2022年，吉利新能源销量达到32.9万辆，增速要高于同期的比亚迪（同比增长1.5倍）。其中，几何年销量相较两年前增长了十倍。

今年，吉利新能源目标是超60万辆。虽然，销量与比亚迪有差距，但智能汽车竞争刚进入下半场——智能化，双方实力不相伯仲。照此增速，稳步向前，在新能源汽车下半场竞争中，吉利再度“反杀”似乎也并非不可能。

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