车企进换电，争的是什么？

换电赛道变得越发热闹了。

整车企业、电池企业、换电运营商、能源行业在内的玩家，都难抵换电市场的“诱惑”，不断加入。

车企应是入局换电市场数量最多的行业之一，一汽、上汽、长安、北汽、广汽、东风、吉利、蔚来等大部分车企已入局，比亚迪、小鹏亦是蠢蠢欲动。车企目的明确：抢占换电市场资源，占领高地。

处于发展风口的换电市场，市场格局尚未形成。如果谁能率先实现突围，不仅有望跻身头部，甚至还可能成为换电市场的标准制定者，进而助力整个地位更上一层。

 

图片来源：上汽集团

 

涌入换电市场

据不完全统计，已有十余家车企入局换电赛道。

众多车企中，北汽应是先驱者之一。早在2016年，北汽就联手中石化、奥动新能源、上海电巴等企业建成了北京首批10座充换电站。早期，北汽换电车型面向的是B端（主要是出租车、网约车）市场，2018年后，才针对私人消费市场启动换电业务，不过当时也仅发布了EU快换版一款车型。该车型提供电池租赁服务，月租金为458元（电池成本为5万元）。

 

图片来源：BEIJING汽车

 

北汽换电技术已进入4.0版，全程换电时间缩短为1分30秒（加油一般为3-4分钟），每天可换500台车。

北汽进入换电市场时，国内新能源汽车市占率低（仅1.8%），换电市场也缺乏吸引力。直到近两年，随着新能源汽车市场市占率上升（目前为22.9%），私人消费市场兴起，加上出行和物流市场发展变化（无人驾驶技术、智能网联、换电技术等渗透进商用车市场），对多元化补能需求加大，换电模式映入眼帘。

如果说北汽的换电主要是服务B端客户，那么蔚来推出Baas换电租用服务模式，自建换电站，则是为解决用户补能焦虑。2018年，蔚来建成了第一座换电站，制定的收费标准原本是180元/次，后变更为按“电费+服务费”计费。目前，蔚来已建成1103座换电站，蔚来用户累计换电超过1200万次。

蔚来曾公布，在家充桩、换电、一键加电和顺路充电等四种加电方式中，超五成来自换电。今年7月蔚来发布第三代换电站，相较二代，具备大容量、高效率等优势，预计今年底发布。

 

图片来源：蔚来汽车

 

相比蔚来，吉利、广汽、上汽等大部分车企是想实现“B+C”两大市场全覆盖。这几大车企的布局优势在于，旗下拥有出行品牌，手握大量出行订单。而出行市场和网约车市场，推广换电车型更有利于降低成本，提高运营效率。

其中，吉利落地更快，两款换电车型枫叶80V和枫叶60S，已在旗下曹操出行、睿蓝品牌（和力帆科技合资的换电品牌）实现落地。睿蓝品牌成立仅几个月，累计销量已达到2.7万辆，并已斩获重庆出租车市场订单。

结合上汽、广汽两大车企在B端市场的表现来看，换电车型落地后或许可有一定订单量。据知情人士透露，在上海，上汽荣威算是滴滴出行“专用车”。广汽旗下埃安B端市场份额占比超四成。加上两大车企还拥有出行品牌（分别为亨道出行和如祺出行），应也能带来部分内部订单。

换电技术的普及还离不开换电站的建设。在这方面，车企一般采取“自建+合作”同时进行的方式。如吉利已建成100座换电站，但同时通过与其他领域的企业展开合作，签约了1000座换电站。一汽、上汽、广汽等莫不是如此。

有业内人士表示，车企与其他领域企业展开合作，既可降低建站成本，又能加快铺设速度。

 

目的：抢占资源

车企争相加快布局换电赛道，目的是为提前抢占资源。“入局晚了，可能建换电站的申请会趋于严苛”，有业内人士举例道。

政策是推动换电市场快速发展的重要因素。自2019年起，国家加大了对换电政策的支持力度，涵盖换电模式应用、车电分离商业模式、换电站建设、换电车型补贴等多个层面。2021年，《政府报告》提到要增加换电站设施。今年6月，《城乡建设领域碳达峰实施方案》明确表示，推进社区充换电设施建设。

 

图片来源：蔚来汽车

 

与此同时，地方对换电项目的扶持政策相继出台，而且多是“真金白银”。如重庆给予单站最高不超过80万元补贴；海南一次性给予最高不超过400万元奖励；成都会按200元/千瓦、300元/千瓦给予建设补贴，单个充换电站最高500万元的一次性补贴。政策的支持，激发了相关企业进入换电赛道的信心。

不仅如此，换电技术还有场景优势。盖世汽车研究院分析师表示，在充电条件不便利、充电速度较慢的情况下，换电较为适用。对于用户而言，选择换电模式降低了购车成本，如蔚来选择baaS租用模式的用户购车成本可减少7万元。换电模式还具备利用峰谷电差价降低充电成本，延长电池使用寿命等优势。

政策加上使用场景优势，使得换电技术拥有了一定市场需求。2021年，中国建成换电站约1406座（其中乘用车换电站748座），换电设备规模达到45亿，均实现倍速增长。有机构预测，2025年换电市场规模有望突破千亿。

考虑到换电车型的适用场景，可能将从商用车逐渐向乘用车市场过渡。盖世汽车研究院资深分析师指出，换电技术对电池标准化要求较高，而出行、物流等规模化市场需求更大，比如出租车、网约车、客车以及卡车等。

 

远程汽车，图片来源：吉利汽车

 

有机构表示，今年是换电重卡开启元年。究其原因，重卡主要是在封闭路段、短道运输、干线运输等场景作业，具备推广应用换电技术的效率成本和场景优势。因此，换电重卡市场变热。一汽、上汽、北汽、东风等旗下重卡换电车型陆续落地，如北汽福田首批智蓝（寒区版）换电重卡今年7月实现交付。

吉利也盯上了换电重卡市场，去年11月旗下远程汽车发布了换电重卡——远程星瀚H。或许吉利欲通过进入换电重卡，增加抢占换电市场制高点的筹码。

 

“突围”不容易

一段时间内，换电市场的发展重点或许是商用车市场，因为私人消费市场推广较难。这意味着，以乘用车业务为主的大部分车企，想要在换电市场成为头部，不是件易事。

在私人消费市场，主要还是以充电为主，换电技术更多扮演的是“辅助”角色，在高速公路、充电不便等特殊场景，换电技术可大展拳脚。但是，这些场景，基本上是由国家电网、中石化、中石油等能源领域企业“主导”。

 

图片来源：中国石化

 

对换电市场，中石化等亦是志在必得。上述资深分析师表示，国家电网、中石化等企业具备土地优势和场景优势，如中石化不管是在高速城区还是在各主干道，都分布有加油站。这些企业布局换电市场，有非常强的优势。

也是如此，中石化、国家电网等企业，几乎成为了车企入局换电市场绕不开的合作对象。

一方面是因为换电站投入大（有数据显示，换电站建设成本动辄百万元以上），回报周期长。根据各车企的2025年充换电站规划，几乎都是百千座。与其他相关企业合作建设换电站，可降低成本，既包括电池成本（原材料上涨等因素导致电池成本占整车比例升至40%-60%），也有建站成本。

另一方面，还可发挥各自的优势，加速换电站的铺设。比如车企可生产出满足市场需求的换电产品，电池企业可提供符合车企要求的换电电池，能源企业则可利用场景优势，提供加油、充换电一体的生态服务场所。

但值得注意的是，合作还可能产生矛盾冲突，因为大部分入局者是冲着成为换电市场标准制定者这个目标去的，所以本质上仍存在竞争关系。牵涉到成本分摊、资源分配、话语权、战略决策等方面，各合作企业或许会有不一致的意见。毕竟，宁德时代、中石化等合作的车企可不止一家。

 

图片来源：睿蓝汽车

 

家用换电车型普及的另一大问题——没有统一的电池包标准。各车企整车平台各异，导致各家的电池规格、电池包尺寸难统一，换电站无法做到跨平台使用，不利于换电站成本降低，以及换电车型的普及。

而在家用换电市场遭遇推广难题时，充电技术正在快速升级。如今，多家车企陆续押注800V快充技术，如小鹏800V快充技术即将在G9车型上实现应用，可将充电10%-80%用时缩短至15分钟以内。此消彼长，随着快充技术进一步发展，家用换电市场的规模可能将受到影响。

如果家用换电车型难实现规模效应，那么车企想在换电市场实现突围，掌握话语权就更不容易了。

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