奇瑞鲲鹏DHT，一种“普世的智能化思路”

汽车汽车公社 2022-06-21 17:16

“就是用信息来补机械的不足，这是一种普世的智能化的思路。”

“中国现在一年消耗的石油大概有7亿吨，但自己生产的石油不到2亿吨，就是说，我们有5亿吨石油是要进口的，如此巨大的缺口对经济是个巨大的挑战。”

6月15日，鲲鹏DHT超级混动公开课开讲，从全世界共同关注的能源问题说到了近两年崛起的第二代自主混动技术，落点当然是奇瑞开发的鲲鹏DHT混动技术。

公开课上的周之光博士和中国科学技术大学的副研究员袁岚峰博士都认为，“后面应该是大有可为，国家也通过大量的人力物力的投入，最近几年技术上也取得了一些成绩，也突破了国外混合动力技术对中国的封锁。”

而且，奇瑞花大力气研发的鲲鹏DHT混动技术，还剑指两“田”，从中我们也看到了“奇瑞之志”所代表的自主品牌的志气。

“三挡比两挡好”

“三档比两档好，两档比一档好，我想大家如果能够了解到这个层面，对混动就已经是有一个非常深入的了解了。”这次的公开课，讲到了奇瑞鲲鹏DHT混动系统的挡位问题，就是“33911”里面的“3”。

这就说到上市才不久的奇瑞全新SUV瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+，凭借搭载鲲鹏DHT技术的“3擎3挡9模11速”混动系统，在动力、油耗、平顺三方面表现均很突出。在日常通勤、堵车、周末长途郊游、激情驾驶等各种场景下，这套系统都能适时赋予其最适宜的油耗和动力表现。

而去年8月29日在成都国际车展首次亮相并确定名称的瑞虎8PLUS鲲鹏e+，不但是搭载奇瑞集5年投入巨量资源研发的鲲鹏DHT超级混动技术，也是整个奇瑞“全域动力架构4.0”的核心首发车型。

其中，鲲鹏DHT的“3擎3挡”就是1.5T超效发动机+双电机，支持3个物理挡位，与之匹配的是3挡变速器，配合双电机协作。此外，这套系统还集成油/电/氢混合动力系统，匹配当前所有能源形式，可以满足用户所有场景需求。

这3个物理挡位分工不同，一挡速比设置较大，用来起步加速。三挡速比较小，保证高速行驶时，发动机转速低，油耗低，并降低声噪。二挡则速比兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的平顺性，同时兼顾中低速和中低速油耗。

同时，发动机可以根据实际道路情况在最低20km/h时介入加速，从而带来起步快、动力足的驾驶体验。而市场大部分混动车型的发动机通常固定为60km/h开始介入，无法调整。

3挡变速器和双驱动电机协作，使得鲲鹏DHT系统共衍生出包括单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收、双电机制动回收等9种工作模式。

不仅如此，瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+还有着覆盖起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11种全用车场景的自适应动力模式，无需手动调整，就可自动识别，确保车辆时刻处于动力、燃油经济性兼顾的最佳状态。

鲲鹏DHT堪称目前混动领域中最复杂的结构，挡位组合能让整套系统始终处于高度平衡的状态，通过技术创新，其扭矩在中国汽车品牌中达到最高：最大输入扭矩510N·m，整箱扭矩密度35N·m/kg。

这套系统的效率在全球品牌中也处于领先地位：最高传动效率大于97.6%，NEDC工况电驱动平均效率超过90%，扁线电机峰值效率大于97%，出功率达到6.0kW/kg，低电量模式节油率超过50%，纯电动总声压级为75分贝（A），是行业设计寿命的1.5倍，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。

除了业内领先的技术数据，“综合起来看瑞虎8PLUS鲲鹏e+最大的好处是什么？就是均衡。”这是周博士和奇瑞给鲲鹏DHT混动技术所下的定义。

实际上，成立25年来，奇瑞汽车在发动机领域闻名业内，早在1999年便下线首台完全自主设计、组装的第一代ACTECO系列发动机，先后9次获得“中国心”十佳发动机称号，累计申请各项专利超23000件，授权专利14000+件，可谓硕果累累。

这次，乘势“新四化”浪潮，作为国家级新能源技术研发项目，鲲鹏DHT超级混动技术不仅是奇瑞4.0全域动力架构中混合动力解决方案的扛鼎力作，更展现了奇瑞在混合动力领域先进的技术实力。

普世的智能化的思路

目前业内有个说法，“2022年是中国汽车的混动元年”。那么，“从现在到2035年，就应该是燃油车和插电混动共存，插电混动逐步扩大市场份额的阶段。”

周之光博士对混动的乐观，还在于奇瑞实现了对两“田”的超越。实际上，不光是奇瑞，比亚迪的DM-i，长城的柠檬DHT，吉利的雷神，广汽传祺的钜浪动力，都展示了强大的混动实力。

在此前我的《混动“燎原”丨“混”战》中也讲过，在“市场换技术”三十多年之后，中国汽车行业终于清醒，而且，意外地发现了合资品牌在混动方面的空白地带，也就是走串并联路线的插电混动车型。而这次插混技术的“燎原”，也是自主品牌第二波集体爆发，正在进入“插混2.0时代”。

就像公开课上周博士介绍的，丰田混动走的是“功率分流”路线，而本田混动走的是“串并联”路线，目前发展到了第三代。熟悉行业的人也知道，串并联路线也是国内自主品牌混动技术主要发力的路线。

所谓串并联路线，主要使用一个2.0L阿特金森高效发动机，匹配驱动电机和发电机。本田的系统没有传统意义上的变速箱，就是电机直接驱动，然后发动机也只有一个速比来驱动。就是说，没有了传统意义上的变速箱通过动力控制单元完成发动机和电机的协调控制。

本田这样的结构，就是以电机驱动为主，日常使用大部分是串联的模式，同时需要更高效的一个发动机配合电机来使整个系统降低油耗。换言之，丰田是用“少用油”的方式来实现省油，本田是用“多用电”的方式来实现省油，所以他们的路线还是截然不同的。

不仅如此，属于第二代混动技术的鲲鹏DHT，肯定比第一代混动技术要强，为什么强？“因为它能够用三台引擎之间的多种组合来保证每一个机器都供在自己的最佳状况，然后各种模式的衔接更加平顺，也就是说他用更多的选择实现了更好的性能，用更多的控制实现了更好的体验。就是用信息来补机械的不足，这是一种普世的智能化的思路。”

同时，也让观众理解了一个大趋势，就是混动技术的发展历程，它的构型变得越来越复杂，“这样做有什么好处？就是它的效率变得越来越高，能够适应的路况就越来越多。”

此外，外界比较关心的是鲲鹏混动系统的油耗问题。按照公开课所讲，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+标配容量为19.27kW·h的三元锂电池组，亏电油耗5~6L/100km。周之光博士没有给出更清晰的解读，有待于我们之后再进行讨论。

最后说说我比较好奇的，是这次采用的三元锂电池是“721”而不是“811”。这是非常有意思的事情。周博士介绍，之所以没有采用风险比较高的811电池，而采用风险更低的“721”电池，是经过大批量验证后定制的。

所谓721定制，就是70%的镍加20%的钴，还有10%的锰，“这种三元化学体系的材料，这种方案比磷酸铁锂的能量密度更高，功率密度大概能增加20%左右。同时，它的放电倍率会高很多，能够满足我们双电机动力驱动的需求，在整体上表现的是纯电动模式下动力性更好。”

同时，在冬季低温的时候，尤其零下20~30度的时候，721电池续航的表现是要优于磷酸铁锂电池。所以，“技术上如果风险可控的话，采用技术先进的一些产品其实是没有任何问题的，所以就是说，这是一个先进而且安全的电池。”

从这个细节上我们可以看到奇瑞对于安全的重视。不过，毕竟这款电池跟通行的811电池不一样，单独开模的成本绝对不低，所以我很好奇，721的成本会比811电池高多少？是我比较关心的问题。不过目前，我还没有得到答案。

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