是标杆，更是自己的新标杆 测试广汽丰田汉兰达

【太平洋汽车网评测频道】网上没赢过、销量没输过，这绝对是一款现象级车型，只要提到“汉兰达”这三个字，即便加价也要买。因为只考虑一台5米长的合资7座SUV，汉兰达（询底价|查参配）这个名字，绝对逃不出你的购车清单。它往往是一个不出错的“标准”答案，所以网上流传这这么一个段子：能打败汉兰达的，就只有汉兰达自己。

新一代汉兰达，尤其在TNGA架构的加持下，大家对它的变化和升级很期待。以前没有得选的时候，它独孤求败，甚至被设定成各种对手的“假想敌”。可无论销量还是实力，它依旧同级那位最出色标杆那位。如今新一代车型是否继续那样能打呢？

中庸稳妥但更帅了？

汉兰达能够长盛不衰，很大程度上是造型符合主流审美，稳重大方的气场，加上它的车身尺寸，成为它的杀手锏之一。当然，这些年来也有人抱怨汉兰达的造型中庸，跟不上潮流。所以在TNGA架构下打造的新一代汉兰达，一下子精致和时尚了不少。

丰田终于有车机了？

如果过说丰田过去的车机是蓝牙大屏原始社会，那么这次汉兰达的进步可以说步入文明时代。不仅屏幕尺寸面积增大至12.3寸，同时分辨率和细腻程度相比上一代大大提升，高配车型还有12.3英寸液晶仪表、10英寸HUD抬头显示、JBL 11扬声器音响系统、脸部识别、流媒体后视镜，整体相对老款有很大进步。

软件层面，车机内置百度的生态系统，本地化工作做的不错，UI界面美观，注重语音交互，可通过“你好，小悦”唤醒。车机能够实现车家互联，手机查询车辆状况，远程控制、实时定位等服务，还提供了爱奇艺、QQ音乐等娱乐APP。

不仅如此，新一代汉兰达内饰设计也是颇为加分，副驾驶前方横向的“Y”字型饰板非常吸引眼球，同时让整个中控台的层次明显了许多。广受好评的副驾驶长条储物格设计予以保留，微调成两段式，避免物品滚动，使用起来更方便。

空间是进步还是退步？

都说采用TNGA架构之后的丰田车，内部空间普遍打折。但在一直以空间著称汉兰达，在用上TNGA架构之后，是如何取舍的呢？

这一代汉兰达的车身尺寸为4965/1930/1750mm，轴距为2850mm。车长增加75mm，轴距加长60mm，增加的长度保证车内的乘坐空间和后备厢不会退步。

第二排的大空间向来是汉兰达的强项，这一代前后可调节幅度更大，而且包裹性也比过去更强一些，依然拥有不俗的乘坐表现。而第三排空间较为局促，乘坐体验一般，有坐小板凳的感觉。

总的来说，新一代汉兰达的车内空间并没有退步，加大的车身尺寸基本弥补了TNGA架构的空间劣势。只有2+3+2的七座布局还是有点太单一了，论空间也不是绝对领先，而且很多消费者认为2+2+2的六座版本舒适性更好，进出第三排也更方便。

开起来很省油很TNGA

新一代汉兰达全系采用2.5L混动系统，这套混动系统我们算是比较熟悉的了，在丰田不少混动SUV车型上均有搭载。不过由于汉兰达车身尺寸更大，系统增加了电机功率，两驱版本搭载134kW的电机，而在四驱版本则在后桥上增加了一个40kW的电机，电机总功率达到174kW。至于系统总功率则提升至183kW。比起主流的2.0T高功率发动机还要强一些，然而，丰田混动系统的首要目的，不是提升动力而是节能，这点很“丰田”。

虽然说省油这个词对于感官的刺激，远远没有性能来得强烈，但是我身边每位丰田双擎车主，都会对它的好感与日俱增。比如超低油耗、降低去加油站的频率、更长的续航里程、低速安静行驶体验以及空调给力的制冷效果等等，都是润物细无声的体验，只有长时间使用才懂它的好。

特别是汉兰达这种接近5米长的7座SUV，它不仅是你每天上下班通勤的工具，更承担了一个家庭的出行。所以低油耗显得尤为重要，你想想过去百公里动则10个油以上，如今6个油左右就能做同样的事情，只能说真香！

不过大家对新一代汉兰达全系换装2.5L混动系统还是颇有微词，一方面原来2.0T发动机除了油耗高点，其他方面没啥问题，另一方面也担心这套2.5L动力用在这么大台车上，实际体验会打折。

这么说吧，动力是够用的，响应也不用担心，尤其是第一脚油起步或加速超车，电机响应是很畅快的，而且足够平顺。它的发力特性跟原来2.0T涡轮增压发动机不太一样，它更接近自吸的体验，准确来说是一个全速域“强化版”，并且前段响应比后段更好。

除了前面提到的动力升级，TNGA架构给汉兰达带来的提升，也跟其他丰田车型一样巨大，特别是高刚性和低重心，驾驶感比过去强很多。它开起来比过去更加紧致，底盘更加柔韧，不会像过去那样一味追求“软趴趴”。

可以说，TNGA架构给予了汉兰达足够的行驶舒适性和滤震高级感，转向也不再是老款轻飘虚无，人车沟通感强了不少。开快车也有更好的支撑性，给驾驶员带来足够的信心，尽管它和运动并不沾边，但对行驶稳定性和舒适性帮助极大。

还有一个看不见的变化，就是四驱系统从原来的机械变成现在的E-FOUR电子四驱。城市属性明显的汉兰达，本来就不是给你去爬坡越野的，原来机械四驱性能就不是很硬派。这次电子四驱就更城市化了，100:0到20:80之间大范围变化的前后轮动力比例确实不错，但更多是为了提升动态驾驶极限。要知道这种大身板的SUV，后轴有一台电机在过弯时推你一把，车辆循迹性会更好。

各项性能测试

0-100km/h加速测试

关闭ESP车身稳定系统，选择运动模式，进行加速测试。汉兰达的全液晶仪表中并未提供转速信息，因此在踩住刹车憋转速的时候，看不到最高转速可以达到多少。起步后发动机和前后轴电机同时输出全部动力，此时驾驶员能够感受到的推背感还是比较强的，伴随着发动机响亮的咆哮声，最终8.9秒破百。

在同级SUV市场当中，汉兰达版在动力性能上处于正常位置，加速成绩跟大众途昂2.0T高功率动力差不多，在8秒级别，理想ONE则更快一些，属于7秒级别，而福特锐界则已经去到9秒左右了。

100km/h-0制动测试

搭载混动系统后，汉兰达的车重也随之上涨，好在电池组位于车底让整车重心较低，在全力制动时，车身俯仰姿态不至于太狼狈。这个制动力水平不差，再考虑到接近2吨的车重，最终刹车距离能够做到40米以内，也算可以了。

汉兰达刹车踏板调校还是丰田混动的习惯，前半程是动能回收，后半程才是机械制动。初段制动力会释放的比较轻微，中间过渡会有一个临界点，此后越往后刹车力度则会越紧，不过相比过去混动车型，汉兰达过渡会顺滑很多，车速很快就降下来了。

对比几款竞品，会发现其实大家都不相上下，基本都在40米左右这样的水平。考虑到理想ONE和汉兰达的重量都超过了2吨，而途昂和锐界大概在2吨左右，这样看来汉兰达39.6米的制动成绩，还是比较实在的。

噪音测试

由于汉兰达是混动车的原因，车辆处于怠速静止状态时，发动机不着的车内噪音值为36.8分贝，相当安静。如果发动机着车怠速状态下，运转动静明显了不少，此时车内噪音值来到45.2分贝。而跑起来之后，风噪和胎噪都不太明显，不过急加速超车，发动机介入噪音还是比过去明显一些。值得肯定的是，新一代汉兰达的整体隔音是有进步的。

油耗测试

混动省油在这些年的实践中，已经成为一种共识，尤其是丰田双擎系统在此的实力有目共睹。它让汉兰达这台接近5米的7座SUV，官方百公里油耗控制在5.8L/100km，仅用一箱65L油就能跑超过1000km，表现真的很顶。而且丰田双擎的实际油耗水平，一般跟实际油耗相差不大，通过下面的油耗测试，我们做个验证吧。

我们先在加油站对车加满燃油（92#即可），出发前清零里程数据，空调设定在25℃，测试过程中使用Normal模式，整个过程正常驾驶，没有刻意采用所谓的省油开法，该加速时加速，该刹车时刹车。测试当天气温25℃左右，并且是早上进行测试，外界温度比下午低一些。

测试时是从广州郊区到市区，前半程高速路况顺畅，但后来遇到早高峰，后半程路况比较拥堵。整体平均时速控制在32km/h，还是比较接近我们日常通勤场景路况。

经过107.3km左右的道路行驶，此时表显百公里油耗为6.3L，这个数据可以说相当惊喜。接着，我们回到同一个加油站的同一支油枪重新加满至一次跳枪，加油6.9L。所以说，汉兰达混动实际油耗在6.43L/100km，和表显油耗差别不大。要知道它的车身重量达到2115kg，过去汉兰达汽油版的实际油耗，很难低于10L，如今这个油耗让用车成本降低了一大截。

写在最后

或许汉兰达跟埃尔法、霸道、赛那等车型一样被“神化”了，加价的情况一直存在，并且在二手车市场也有着极高的保值率。需要承认的是，多年打磨已经让汉兰达十分成熟，故障率低、保养便宜、空间大等，都是它的优势。它不仅是一款标杆产品，更是产品标杆。在TNGA架构之下，新一代车型确实脱胎换骨，看得见的和看不见的都进步很大，虽然细节还有提升空间，但无碍它继续成为同级标杆。

有人说新一代汉兰达不加价了，但售价确实比过去高了很多。将近3万的抬价并不是所有潜在消费者都能接受得了，但贵显然不是它的问题而是你的问题，毕竟喜欢汉兰达的人，该买还是会买。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）