华为入车六年，车企“灵魂”之争变了？

汽车盖世汽车 2026-08-17 15:03

2026年8月，阿维塔副总裁雍军关于与华为合作模式的一段发言引发热议。随后，阿维塔官方紧急澄清：相关表述存在'误读'，雍军所指的是'没有必要由华为旗下引望公司为阿维塔单独打造一套专属智驾版本'，而非与华为合作没有必要。

这场风波本身，恰恰成为观察行业心态的绝佳切口。从2021年上汽'灵魂论'到今日阿维塔引发的'非必要'讨论，五年间华为从'特供商'变身'公共平台'，而车企们在'拥抱'与'挣脱'之间的摇摆，也从未停止。

华为'公共化'的每一步，都在倒逼车企回答那个老问题：当'躯体'越来越相似，'灵魂'究竟栖居何处？

一个'非必要'，两种'求生欲'

阿维塔与华为的合作涵盖资本、技术和产品多个层面，这让这场风波引发的讨论更具标本意义。阿维塔是华为HI模式的首个合作品牌，更是引望的第二大股东——2024年8月，阿维塔以115亿元收购引望10%股权，截至2025年10月，全部投资款已支付完毕。

在双方合作的六年里，阿维塔从品牌定位到产品定义，几乎处处可见华为的烙印。

“华为必要论”这一话题迅速引发连锁反应。8月10日，阿维塔官方紧急澄清'误读'，称雍军指的是'没有必要由引望单独打造专属智驾版本'，而非与华为合作没有必要。

图片来源：@奕境曾清林

几乎同时，奕境品牌总经理曾清林在微博发文表态，称奕境要做'华系车的技术极客'，强调'华为在智驾、座舱、自动化领域的不可随意替代性'。他同时表示，奕境与华为'从全栈原生共创的第一天起，就没有'备胎思维''，双方'把各自最强的东西拿出来，合在一起，交给用户'——这种'孤注一掷'的深度融合。

两种姿态的并置，折射出中国汽车产业的集体焦虑：当华为从'救命稻草'变成'公共基础设施'，'和华为合作的必要性'究竟该如何定义？

要回答这个问题，需将其置于华为汽车业务六年演进的坐标中审视。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

据华为官方披露，截至2026年7月，乾崑智驾已与超25个品牌、50余款车型合作，系统整车搭载量突破190万台。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2026年7月透露，2026年专项研发投入超180亿元，年底搭载车型预计超80款，累计搭载量有望达300万辆。靳玉志将华为定位为'电子螺丝钉'，只做智能化核心部件。

但当这颗'螺丝钉'拧进从15万级家轿到百万级豪车的几乎所有价位段，'公共化'的另一面便是差异化难度的急剧攀升。华为要的是规模，车企要的是独特性——这个矛盾，正在这次的讨论中浮出水面。

'含华量成为标配，本身就意味着行业智能化拐点的到来。'盖世汽车研究院分析师指出，'当大家都有乾崑智驾的时候，真正的差异化反而要回到车企自己身上。'

该分析师进一步解释，所谓'含华量'并非单一维度，至少存在两个层面的区分：一是搭载深度，有的车企仅引入一两款产品，有的则实现座舱乃至智驾全栈覆盖；二是技术代际，同为乾崑智驾，ADS4与最新ADS5之间亦存在代差。直言称：'华为提供的是能力底座，但怎么把这个底座调出不同的'性格'，各家车企的理解是不一样的。'

更深层的张力在于成本结构。以赛力斯为例，问界系列年销量从不到1万辆跃升至超40万辆，但2026年上半年预计亏损15亿至18亿元。据行业分析，华为与车企合作通常采用'基础服务费+销售分成'模式，智驾硬件成本约1.5万至3万元/套，软件授权年费数千元，销售分成比例10%至15%。对30万元以上车型，每卖出一辆，华为可能拿走3万至5万元综合收益。

深度绑定带来技术领先和品牌背书，但也意味着利润被压缩、品牌独立性被稀释。

然而华为的'公共化'并不会以单一车企意志为转移。从2021年首款问界M5，到2026年鸿蒙智行'五界'并行、HI模式扩容至25个品牌，华为已完成从'特供'到'公共平台'的跃迁。其角色也从被挑选的'供应商'，变成争相接入的'基础设施'。

对新品牌而言，与华为的合作可以说是'雪中送炭'——没有技术背书，很难获得初始信任，但对已建立品牌认知的企业，过度依赖反而可能稀释品牌辨识度。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

然而，对于部分车企来说，没有华为的赋能，代价同样高昂。截至2026年8月，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已突破137亿公里。这种数据积累，不是任何单一车企短期内能够复制的。想要'做出别人差异化的东西'，前提是足够的技术底气——而这恰恰是当下稀缺的资源。

于是悖论浮现：华为越成功，单个车企的'独特性'越稀薄；但没有华为在智能化方面的加持，大多数车企又难以在智能化赛道保持竞争力。这个悖论，正是阿维塔风波引发广泛共鸣的深层原因。显然，这个问题已不仅是单个企业的战略选择，更是整个行业在智能化深水区集体焦虑的缩影。

华为“不可随意替代”？

面对华为'公共化'带来的同质化焦虑，不少车企开始重新评估智驾方案的选择空间，Momenta、地平线等供应商与华为长期并存于市场，各自服务于不同车企的需求场景，共同构成智驾产业的多元生态。

图片来源：Momenta

Momenta的崛起堪称中国智驾供应商的缩影。这家成立于2016年的公司，凭借'飞轮大模型'技术架构，已与奔驰、宝马、丰田、本田、通用等全球前十大整车厂中的9家建立合作。

2026年北京车展上，Momenta CEO曹旭东透露，其累计定点车型已超200款，搭载车辆规模突破80万辆。奔驰全新纯电GLC搭载Momenta强化学习大模型上市，更被视为“德系豪华标准+中国AI技术”的标志性事件。

地平线同样势头迅勐。征程6系列芯片已获得上汽、大众、比亚迪、理想、广汽等10余家车企定点，2025年量产出货量跨越1000万片，成为国内首个突破千万级出货量的智驾科技品牌。大众与地平线合资公司酷睿程基于征程6M打造的智驾方案，已于2026年5月在与众06、与众07上实现量产。

不同路径的选择，折射出智驾产业的差异化格局。Momenta以算法和数据飞轮见长，通过服务全球头部车企积累量产经验；地平线深耕芯片和工具链，以开放架构适配不同层级智驾需求。

华为则依托鸿蒙生态、手机终端与云端算力的原生打通，形成跨终端协同的独特布局——这种全场景互联能力，使其在生态整合层面具备难以复制的差异化优势。

图片来源：小鹏汽车

车企自研派则呈现出另一重图景。小鹏汽车每年向智驾投入35亿元，2026年更计划将物理AI相关研发投入提升至70亿元，自研的图灵AI芯片已实现量产上车，在算法与硬件的协同优化上展现出独特优势。蔚来、理想亦各有布局，通过垂直整合掌握核心技术话语权。

但自研路线同样面临现实挑战：芯片累计出货量有限，短期内难以形成规模效应；高昂的研发成本与激烈的市场竞争形成张力，数据闭环的持续运营也需长期投入。'全栈自研'在战略层面的价值已获验证，但其商业可持续性还有待时间进一步检验。

曾清林口中的华为“不是随便能替代的”，恰恰在于其在技术、生态与品牌的复合壁垒。靳玉志在2026华为乾崑媒体日上指出，华为乾崑智驾累计装车搭载量已突破190万台，累计辅助驾驶里程更是突破了128亿公里。在这个高度渗透的市场中，这并非单一技术参数的胜利，而是用户规模、海量数据积累与品牌信任共同构筑的护城河。

说到底，这场关于'替代'的讨论，绕不开一个更本质的命题：当软件定义汽车成为共识，中国汽车产业究竟需要怎样的软硬协同？我们害怕的，究竟是失去技术，还是失去'灵魂'？

寻找平衡点

回答这个问题，可以追溯至五年前那个被舆论场激烈讨论的'灵魂论'，并在今天的产业现实中重新校准它的坐标。

2021年6月30日，时任董事长陈虹面对投资者关于是否与华为合作的提问，抛出了那番后来被业界反复引述的话：'上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。'

这一表述后来被称为'灵魂论'，引发行业广泛讨论。五年后的今天，车企与华为的合作模式出现分化：有的企业选择深度绑定，有的则在合作中寻求更多主动权。'灵魂论'所指向的核心命题——在智能化时代，车企与科技巨头合作时如何保持自主性与话语权——依然是行业无法回避的追问。

图片来源：尚界汽车

更具戏剧性的是上汽自身的转身。2025年2月，上汽正式宣布与华为深度合作，推出鸿蒙智行第五'界'——尚界。据悉，上汽集团总裁贾健旭曾就合作意向征询已退休的陈虹意见，后者回应：'华为现在那么大的势能，你应该去跟他合作。'从'拒绝'到'拥抱'，上汽的转身并非对过往立场的否定，而是对产业规律的务实回归。

所谓'灵魂'论的三层解构，或许能帮我们厘清上汽转身的逻辑。第一层是硬件——芯片、传感器、执行器的物理集成，这一层已高度标准化，地平线、禾赛等供应商足以胜任；第二层是软件——操作系统、算法、中间件等，Momenta、大疆等正在快速追赶；唯独第三层生态——用户数据、账号体系、服务场景的跨端流转，以及'某某品牌=智能'的用户心智——华为仍具不可替代性。