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“未来3-5年，国内主要（新能源）电驱企业或许将只剩一二十家”。上海大学教授、博士生导师、新能源电驱动研究中心主任，盖世汽车智库专家罗建指出，在新能源车市持续上量、电驱技术不断“内卷”的当下，中国电驱行业对技术和成本的要求极为严格。不能适应发展趋势的企业，结局不是被淘汰就是被并购。
盖世汽车配套企业库数据显示，国内新能源电驱动企业大概有150家。也就是说，未来五年内，90%新能源电驱动企业或将被淘汰。
罗建，在电机行业耕耘数十年，兼具学术界和企业界丰富经历，曾主持开发20kW-200kW新能源汽车驱动电机及控制器系列产品，推动轮毂电机在量产车上应用。他在国际期刊发表50余篇论文，拥有多项中美专利，是中国电驱动技术升级与产业革新的重要推动者。
在过去几年，电驱系统以惊人的速度向高度集成演化，从三合一到六合一、八合一乃至“十二合一”，集成度不断刷新上限。而与此同时，技术门槛提高、整车厂与供应商边界模煳、核心零部件国产化等问题，也不断挤压着本土电驱供应商的生存空间。
此次，罗建深入剖析了电驱动系统集成化的演进逻辑、结构边界、成本约束，以及纯电、插混和增程三类动力架构下的路径区别，提出“集成不是越多越好”“系统效率不是越高越好”的务实观点。
集成不是越多越好
“集成化的核心目的是降本和模块化”，罗建如是说。当把电机、电控、减速器放进一个壳体，可减少线束、接口、材料等的使用。从单独模块到三合一系统，可降低20%~30%的成本。进一步集成到六合一甚至更多模块，理论上降本可超30%，并提升可靠性与制造便利。
然而，“集成不是越多越好”。每多集成一个部件，都涉及制造工艺、控制系统、布线、热管理等全链条设计。一旦企业设计和工艺能力不足，就会出现“高集成、低可靠”问题，反而降低产品质量。
当前电驱系统集成有物理集成与功能集成两条路径。前者以电机、电控、减速器为代表，属于传统的机械件集成；后者则将OBC（车载充电器）、DCDC（直流转换器）、BMS（电池管理系统）和VCU（整车控制器）等电子模块纳入统一架构，形成深度集成的多合一电驱平台。
图片来源：比亚迪
“比亚迪能做到十二合一，在于全栈自研、全产业链控制。”据悉，比亚迪从电控、电机、BMS甚至功率模块都能自己做，从架构到热管理均能协同。但这一模式的复制有困难。
一是集成化提升了制造复杂度，对“设计即制造”（Design for Manufacturing）的要求更高。罗建提到，比亚迪、华为、联电、汇川等部分企业在集成方面表现突出，核心在于：兼具架构设计能力和完整的制造与验证体系，能在集成设计阶段就同步考虑生产的便利性。
二是物理布局也影响集成边界。不是所有部件都适合整合在一起，否则可能导致线束拉长、成本提升，甚至还可能引发电磁干扰、散热不良等问题。过度集成可能因几何或控制逻辑复杂化而得不偿失，同时导致维修成本飙升。
不同技术路线对集成化的需求也有差异。罗建解释说，插混是从传统燃油车出发，追求发动机在高效工况运行，电驱为辅助，更强调省油；增程式则是以电为主、油为辅，追求尽量多用电、少用油。主流的增程车企如理想、赛力斯等也具备发动机-发电机跟随工况的能力。而终极的纯电车则完全依赖电驱动。
尽管路径不同，最终都要围绕电驱集成能力构建平台体系。但集成的边界取决于设计、系统、制造、验证等多项能力，而非简单的“装在一个盒子里”。
系统工况效率达到90%就够了？
集成化趋势下，系统工况效率成为电驱竞争的另一方向。
如今，车企宣传的电驱系统工况效率普遍突破90%，甚至向95%的“物理极限”进发。而电驱系统工况效率的提升关键是电机效率的提升。比如，广汽埃安宣称，其量产下线的夸克电驱2.0电机效率达98.5%；长安深蓝表示，其原力超级电驱最高运行效率达92.59%。
长安深蓝超级电驱，图片来源：长安汽车
看起来，电驱领域的效率比拼，已经不仅是技术层面的竞争，更像是一场营销和品牌的角逐。
影响电驱系统效率的因数包括电机效率、控制器效率、传动效率等因素，电驱系统的效率是这些效率的叠加。同时效率还分为最高效率和工况效率，前者一般是实验室理想状态下的峰值，后者则反映实际行驶中的表现。车企在宣传中需要明确强调工况效率，因此常以CLTC（中国轻型汽车行驶工况）为测试标准。
“从技术使用的角度看，其实（电驱系统效率）做到90%就已经够用了。追求更高的效率，需要在材料、电控策略、整车热管理、成本等多方面追求极致， 营销和技术实用的考虑都值得商讨”。罗建认为，如果车企想将整体效率提升到95%，更多要依赖材料升级和散热优化。
碳基质检，图片来源：理想
在硬件领域，碳化硅（SiC）功率器件材料具备高耐压、低损耗等优点，已逐渐替代硅材料成为高压电驱动系统的核心材料。碳化硅能在更高电压下工作，同时减小体积，提升功率密度。
随着国产SIC规模化普及带来的成本下降，20万元及以上纯电车型基本已经在主驱电机逆变器上使用了SiC功率模块，目前更是向20万元以内市场下探。
但罗建也直言，这项技术并非没有代价：“碳化硅带来的最大挑战，是电磁兼容。”电驱系统需要在高压环境下进行高速开关操作，会产生强烈的电磁干扰，对整车的其他控制单元也可能造成潜在影响。
至于其他新材料，目前存在使用成本过高的问题。罗建直言，如果使用超级铜这种航天级材料，可使电机效率提升0.5%左右，但代价可能是相关成本翻百倍。
因此，电驱系统效率提升要综合考虑成本与可靠性。对大多数乘用车而言，工况效率在90%-95%之间已是性价比最优解。再往上拉效率曲线，续驶里程或能有小幅增加，但成本代价太高、实际技术意义不大。
本土化的机遇与挑战
效率之争外，电驱动国产化也是产业链的另一场深层博弈。国内新能源汽车行业在电驱动技术领域已处于全球前列，但某些核心部件领域仍需突破。
当前，国内在电驱动领域的零部件国产化率不断提升，电机、电控、电桥等系统能力已可覆盖多数整车平台需求，关键芯片、功率器件、磁性材料也有了自主研发的基础。但从“能做”到“能用”，到“敢用”、 “愿意用”， 再到真的“好用”，还需要跨过三道槛：质量一致性、成本可控性、产能支撑力。
在罗建看来，即便是MCU这样的关键芯片也已有本土产品，但良率、稳定性、批次一致性仍需提升。而跨国供应商凭借成熟工艺和全球供应链优势，常常通过“价格武器”挤压本土企业生存空间。“以前国内不能做，他们的半导体价格就虚高，现在国内做出来了，在需要市场接受的过渡期，跨国供应商就适时降价竞争，以扼杀新生的竞争者”。受此影响，本土企业初期甚至只能亏本卖，“成长壮大较为困难”。
这暴露出当前国产电驱动供应链在走向“可替代”过程中的典型困境——不是缺技术，而是缺可靠性、缺体系、缺时间沉淀。但是，无论是从技术创新，还是供应链安全等角度来看，核心部件的国产化趋势不可逆转。为了突破这一瓶颈，产业链正在从多个方向发力：
一是政策支持。国家政策通过补贴和国产化率要求以及专项资金等支持方式，激励本土企业在核心技术上实现突破。
二是车企与本土供应商深度绑定，形成“共生”心态。车企通过扶持有潜力的本土供应商实现资源优化。罗建认为，有的车企这方面做的很好。
三是资本投入，支撑中小企业熬过研发到量产再到大规模市场化的周期。一些新材料与核心部件的量产存在投入周期长、验证成本高等问题，需要有“聪明的资本”参与其中，帮助企业度过这些关键阶段。
四是本土厂商的灵活性与价格优势。相较跨国供应商，本土企业的优势在于性价比、灵活性以及强服务意识等方面。
在本土企业的冲击下，部分海外企业在华业务持续收缩，不得不退出中国市场。
归根结底，真正的本土化不仅是零部件国产率的“数字”提升，而是要在材料、工艺、测试标准、验证体系、售后服务等全链条具备自主能力，尤其是掌握核心部件的定价权，形成可持续、可规模化的竞争实力。
罗建认为，其实本土化和国产化并非是要让外企出局，而是要通过关键技术的进步，创造一个公平而活跃的市场机制，防止某些企业通过滥用垄断地位追求不当利益，以及减少其它非市场因素的不利影响。
优胜劣汰后，将只剩一二十家企业
在新能源汽车“卷性能、卷效率、卷集成”浪潮带动下，中国电驱动产业已被卷入这轮淘汰赛。
“总体来讲，现在电驱动系统产能是过剩的”。目前，整个电驱行业正面临严重的结构性矛盾——表面热闹，实则低效内耗。产能过剩背后，是创新力不足、产品同质化严重以及价格竞争恶化。这种局面让竞争格局异常激烈。罗建认为，压缩毛利换取订单是常态，“但如何在压缩毛利后仍然不降低质量，才是关键。”
眼下，不少企业为抢项目，存在卷价格、压利润甚至亏本供货的现象，形成了恶性循环。部分厂商更是靠低质绕组和电磁材料“压榨性价比”，却为整车埋下可靠性隐患。
这种无序竞争短期看似为主机厂带来了低成本选项，长远来看却削弱了产业基础。“不要只比价钱，要比质量，否则会拉低整个产业档次”。在罗健看来，不要以比价格为主，而要以比质量为主，这或许才是中国品牌高端化的正确方向。
图片来源：比亚迪
整车自研与头部供应商的博弈进一步加剧了洗牌。在800V/900V/1000V高压平台、域控制架构、电驱一体化趋势下，电驱动已不再是简单的电机和驱动器，而是整车电子电气架构和能源管理的中枢。
基于此，比亚迪、特斯拉等部分车企已掌控核心三电系统。其他依赖平台化采购的车企，也开始在核心架构、控制策略甚至总成集成方案上主动参与主导。这意味着，只掌握模块、缺乏完整系统能力的电驱供应商，将面临更大的生存压力。
罗建预测，未来3-5年，电驱动市场将迎来结构性洗牌，最终活下来的或许“只有一二十家上规模的企业”。
那么，Tier 1还有活路吗？
“当然有”，罗建说：“主机厂不会卖电驱动系统给竞争对手，就算卖，竞争对手也不想用。”
他对电驱供应商的建议是：走标准化与模块化之路。工业电机标准化率很高，但车用电机因尺寸、版本差异，标准化率仍偏低。“供应商需推动零部件标准化，让车企看到好处。”例如，电机企业参与国家、行业、团体标准起草，推动国产电机技术标准化是值得提倡的。
对于供应商而言，若是能成为某一核心模块的标准制定者，有助于其在竞争中掌握更多话语权。在罗建看来，未来能活下来的电驱企业大致有三类：
一是掌握规模化能力的独立电驱系统企业，如汇川、联合电子等，不仅产品全、体系稳，还能打价格战、跟得上整车迭代节奏；二是与主机厂深度绑定、共同开发的供应商，享有车型预研协同等优先资源；三是扎根于特定细分市场（如商用车、专用车），具备工程化优势和渠道壁垒的小众企业。
至于那些缺乏核心能力、无规模优势，也未与车企绑定的“中尾部玩家”，或难逃出局命运。
这是对现实的准确判断。从全球市场来看，汽车产业链本就高度集中。尤其在电驱这种标准化程度高、资本密集、技术门槛不断提升的领域，中小玩家的生存空间会越来越小。数据显示，今年上半年，国内电驱动系统配套装机量达410万套，同比增长约36%，其中装机量前10名供应商占据了七成市场份额。
而且，这轮淘汰赛不仅考验技术创新力，更考验交付、服务、资金和风险抵御力等多项能力。车企选择电驱供应商时，不应只看技术指标，还要看产能保障、质量稳定性、验证资源以及售后体系等。
价格战的压力同样不可忽视。罗建认为，目前电驱市场的价格战已触及底线，“利润已经非常薄，波动主要来自上游材料如铜、永磁体等价格变化。”他警告，若车企采购只看价格、不重质量，风险巨大。
在这种背景下，行业需要更清晰的标准、更强的行业自律，甚至一定程度上的国家政策干预。目前，国家有出台规定账期（不超过60天）等政策，对恶性竞争敲响了警钟。
至于出海是否能成为中小企业的救命稻草，罗建持保留意见：“出海吹得很响，但量很小。比如东南亚、俄罗斯、巴西加起来也不及国内市场的几分之一。”相比之下，他认为，转攻如商用车这样的细分市场或许更具潜力。
写在最后：
罗建用技术专家的理性和对行业的洞察，展示了一个正在经历深度洗牌的电驱动产业。从集成化的边界之争，到效率竞赛的成本考量，再到国产化的现实挑战，以及行业洗牌的必然趋势，折射出中国电驱动产业高速发展下的结构性矛盾。
“集成不是越多越好”、“系统效率达90%就够了”等务实观点，穿透了行业过度追求营销噱头的迷雾。
中国电驱动产业用十几年时间从跟跑走向了并跑，甚至在某些领域开始领跑，这一路走得并不容易。追求“更高、更快、更强”无可厚非，但最终都要回归技术的本质——找到成本、性能和可靠性的最佳平衡点，真正做到“技术普惠”。
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瞬息万变的汽车产业，如何穿透信息迷雾?盖世汽车集结百位顶级智库专家，直面新能源转型、智驾革命、供应链博弈等产业热战!《专家专论》--以权威视角洞穿趋势，用实战经验解码未来。每一次专访，都是直抵本质的产业真知!
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