蔚来，只想做“引领者”

这家新势力造车真正想要做的，还是用一场长期主义与愈发强悍的体系竞争力，通过它的产品和服务，去持续引领高端纯电市场。

文章开篇，首先把记忆拉回至整整365天前。

也是在那个时候，接到了撰写蔚来年终盘点的任务，脑海中突然浮现出一句话：“戴着镣铐跳舞”。

 

至于背后的原因，如果说2019年当李斌被评为整个汽车行业最惨之人，蔚来挣扎在生死线上，那么2020年随着“白衣骑士”的出手相助，这家新势力造车则向外界彻底证明了自己拥有触底反弹的能力。

反观2021年，当元气逐渐恢复，蔚来身处新能源市场，产品端、技术端、服务端、品牌端、营销端，真正意义上首次展现了体系竞争力，呈现出的状态就像是在跳舞。

只不过，稍感遗憾的是，碍于前路充满诸多未知与挑战，譬如诞生自新平台的车型能否如期交付获得用户的追捧？立下换电站的建设目标究竟能否顺利达成？位于资本市场能否打通更多的路径？包括自身能否抵御行业大环境骤变所带来的风险？

一个个接踵而至的问题，不可避免的引发了外界的质疑与非议。

但刚刚过去的2022年，经过更充分的沉淀，蔚来无疑给出了它的答案，并用实际行动证明有些担忧是多余的，顺势迎来了更全方位且令人欣慰的绽放。

最终，在撰写今天这篇年终盘点时，脑海中再次浮现出新的一句话：“摘下镣铐起舞。”

而这家新势力造车真正想要做的，还是用一场长期主义与愈发强悍的体系竞争力，通过它的产品和服务，去持续引领高端纯电市场。

颇具含金量的一年

实际上，整个2022对于中国以及全球新能源市场来说，都是发展极为迅勐的一年，真正意义上迎来了由量变所引发的质变。

从数据层面来看，前者新能源乘用车批发销量逼近650万辆大关，而后者的总体量也达到了近1000万辆。

 

并且望向各个细分板块，明显能够感觉到各类新能源车对于燃油车的逐步替代，已经成为大势所趋，消费者们的认知也在变得愈发成熟，诸多偏见正在以较快的速度消失。

那么，唯一合理的解释只剩下：我们见证了一次综合产品力的超越。可以肯定的是，新能源车无论驾乘层面、使用成本层面、智能化体验层面、甚至补能服务层面，相较同级别燃油车都具备了一定优势。

最终，谁都无法阻挡大势的到来。而在此过程中，整个大盘的格局同样在发生迅速的变化，各个细分市场均涌现出了引领者。

有趣的是，它们不再是传统印象中的大众、丰田，包括BBA，反而是以低端市场为代表的五菱，大众市场为代表的比亚迪，高端市场为代表的蔚来。

至于三者能够脱颖而出的关键，还是因为瞅准机遇与风口，建立起了坚不可摧的“护城河”，尤其是主攻高端纯电市场的蔚来，值得去展开聊聊。

 

顺势将视线聚焦，2022年12月，其迎来了八周岁的生日。

作为旁观者，如果把这家新势力造车比作一个孩子，相信早已从蹒跚学步，到了可以小步快跑的阶段。也恰恰因为见证了整个过程，不禁试问，“你认为蔚来究竟做对了什么？”

在我看来，必然会坚定地把选票投给这个“高端品牌”的塑造。

毕竟，回看中国汽车工业过往几十年的发展，没有哪家国内企业，能够同时触及产品均价超40万元与累计交付量逼近30万辆大关的双重目标。

无需怀疑，截至目前，只有蔚来做到了。

况且，在抢占先发优势后，对于所有追赶者而言，想要复制这家新势力造车的成功模式，难度已然呈几何倍数的增加。

换言之，占尽天时、地利、人和之后，对于“高端品牌”的塑造，蔚来已经是独一份的，而这也给了其摘下镣铐起舞的底气。

 

口说无凭，明晃晃的数字不会撒谎。

刚刚结束不久的2022年12月，蔚来共交付新车15,815辆，成功创下月度交付新高，同比增长50.8%。

更为弥足珍贵的是，诞生自蔚来第二代技术平台的ET7、ES7、ET5三款车型，交付量持续提升，已达到13,127辆，占当月总交付数83%，三款车型目前已经成为交付主力，如此积极的信号，也标志着蔚来一、二代平台车型顺利实现市场切换。

同时，2022年四季度，蔚来共交付新车40,052辆，同比增长60%，成功创下季度交付纪录。其中，诞生自第二代技术平台的ET7、ES7、ET5三款车型，共交付31，093辆，占当季度总交付数的77.6%。

 

反观整个2022年，蔚来累计共交付新车122,486辆，同比增长34%。并且根据相关统计，去年1-11月，蔚来在成交均价40万以上的高端纯电市场内，占有率超过70%。

另外，需要着重说明的是，整个2022年蔚来也遭遇到了芯片持续短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情持续反复等诸多不可抗力。

身处这样的不利背景之下，还能取得上述表现，愈发说明了其“高端品牌”塑造的成功，用户心甘情愿的给出一张张订单。

当然，过去365天，这家智能电动汽车企业对于体系竞争力的不断夯实，也是收获上述向好结果另外的重要原因。

首当其冲，必然是产品端，就像前文所提到的那样，蔚来先后交付第二代技术平台的三款车型ET7、ES7、ET5。

 

而NIO Day 2022上，同样诞生自第二代技术平台的全新ES8、EC7，也正式走向台前。蔚来的在售车型矩阵，无疑得到了又一次巨大的补强。

其次，则是研发端，2022年蔚来新建德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心、深圳研发中心与杭州研发中心等国内外研发实体，持续开展支持全球市场的智能电动汽车各领域的自研工作。

这家新势力造车明白：“只有如此执着的坚持，才能巩固起自身更为牢固的技术护城河。”

产品背后是深耕研发

许多时候总在思考，成立短短八年，蔚来为何能够接连推出两代技术平台，在2022年顺利实现产品之间的切换，并迅速扩充在售车型矩阵，让自身任何时候都位于终端充满强竞争力？

 

背后最重要的原因，就像上一段提到的那样，还是其研发方面的深耕，为它提供了足够的正向反哺与支撑。

而除了产品端，蔚来研发的另一项进展，则体现在智能应用端。2022年，蔚来针对Aspen、Alder和Banyan三大智能系统，分别进行了软硬件的升级，通过OTA的方式新增与优化超百项功能。最新的NOP+增强领航辅助Beta版，已经开启用户推送。

反观其最引以为傲的能源基础设施建设端，2022年蔚来位于全球新建换电站538座，累计建成1315座。

其中，高速公路换电站346座，在中国完成“5纵3横8大城市群”高速换电网络布局。除此之外，累计建成充电桩13384根，成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。

 

无论承认与否，关于这一部分，蔚来已经领先所有竞争对手太多，而它始终也在不断打破质疑，朝着“让加电比加油更方便”的愿景努力。对电动汽车来说，为用户提供全程无忧的加电的服务，是高端品牌必备的基础能力。

至于销售与服务网络端，蔚来在全球2022年新建NIO House 63家、NIO Space 79家，服务中心101家、交付中心25家。截至目前，已累计建成NIO House 99家、NIO Space 303家，服务中心288家、交付中心48家。

并且整个2022年，针对自家APP进行了17次版本更新。NIO Life商城发布了1133款新品。在中国和欧洲的13处国家公园和自然保护地开展Clean Parks项目。

从产品、用户全生命周期的服务、数字化触点到超越汽车的生活方式，蔚来的用户体验层面同样在持续提升。

 

而在全球市场拓展端，2022年蔚来开始在德国、荷兰、丹麦和瑞典建立由产品和服务等构成的完整运营体系，并开启了ET7交付。

有时候，不得不钦佩，即便困难重重，需要付出巨大的代价与成本，但在这件事上，这家新势力造车绝不妥协。而自始至终，蔚来想要成为的都是一家能够留下独特烙印的全球车企。

相比之下，最后位于资本市场端，2022年蔚来先后在香港交易所、新加坡交易所挂牌交易，成为全球首家三地“敲钟”的汽车企业。

完成此举后，也标志着其拥有了足够丰富的路径，去储备越来越充沛的“粮草”，以便应对随时可能发生的危机。

至此，不禁再度感叹，过去365天，这家车企真的做了不少事情，并且充满了含金量，而它们共同组成了打开那把镣铐的“钥匙”。

最终，蔚来也得以起舞。

“引领者”不是说说而已

2022年，对于所有新能源车企来说，都过的很不容易。每一家几乎都在想尽办法活下去，而蔚来同样无法独善其身。但仅就最终结果来看，还算的上向好，这家新势力造车可以说收获满满。

 

也恰恰因为如此，必然会有读者好奇：脱颖而出的蔚来究竟想做什么？

在我看来，答案同样非常简单，就像文章开篇提及的：这家新势力造车真正想要做的，还是用一场长期主义与愈发强悍的体系竞争力，通过它的产品和服务，去持续引领高端纯电市场。

毕竟，自李斌创立这家新势力造车开始，愿景一直很大。

只不过，作为一名冷静见证者，必须着重说明，回顾整个2022年，中国新能源市场的增势十分良好，从乘联会数据来看，新能源乘用车累计批发销量与渗透率，分别突破650万辆与35%，几乎已是板上钉钉。

 

但相比传统燃油车所占据的份额，仍可谓“小巫见大巫”。换言之，想要实现对于前者的彻底替代，显然还有很长的一段路要走。

况且，芯片的持续短缺、动力电池原材料价格的居高不下以及疫情刚刚结束终端消费者的购车信心低迷，也都在影响着中国新能源市场实现更大的绽放。

视线进一步聚焦，智能电动车所面对的前景，绝没有想象中的一帆风顺，诸多的未知与挑战，仍明晃晃的摆在那里。

即便如此，2023年蔚来的目标却没有丝毫缩水。

不久前结束NIO Day 2022的专访环节，李斌正式立下“销量超越雷克萨斯”的Flag，并表示在四季度全面展现第二代技术平台8款车型的综合竞争力。另外，还要位于国内累计建成换电站超1,700座，充电桩超20,000根。

 

而这背后，除了体现出蔚来对于自身发展的野心勃勃，也能变相佐证它的清醒与自知。

因为，这家新势力造车深刻的明白，想要真正意义上的“战胜”传统燃油车，最终引领整个智能电动汽车这个全新赛道，就需要在任何方面都做到没有短板，尤其是掌握一定的先发优势后，更不能掉以轻心。

与此同时，面对外界扑面而来的质疑与非议，绝不轻易产生摇摆，朝着自己认定的正确方向走下去。

譬如，当初几乎所有人都不看好换电技术路线，但时至今日它却成为了蔚来最坚不可摧的“护城河”。还不相信，就去问问有多少车主，是因为极致的补能便利性，最终选择了掏出真金白银。

 

再譬如，蔚来选择在第二代技术平台的所有车型上，完全标配超感系统Aquila与超算平台Adam。虽然为此付出了不小的开发与制造成本，却让所有用户们都感受到了完全一致的智能化体验。

实际上，自始至终，蔚来追求的就不是短期和局部的资金效率，反之则是覆盖全生命周期的效率，包括上述智能硬件同代车型的标配与换电体系的持续提升，而这恰恰也是这家新势力造车长期主义的体现。

另外，值得庆幸的是，历经八年成长，无论战略规划层面、技术积累层面、产品推新层面、品牌营销层面、补能服务层面，蔚来都已渐渐拥有了足够强悍的体系竞争力，同样成为了它的底气来源。

而此刻，其之所以能够成为引领者，除了精准的踩中智能电动车的风口，剩下的原因无外乎几点：全力保证自研、持续提升垂直整合能力、不断优化服务体系、坚持布局全球。

 

就拿其中的研发举例，当下蔚来不仅在电池、芯片甚至智能手机等方面加大入局力度，使得自身的垂直产业链更加完备，还自主开发了座椅骨架与采用了瞭望塔式的传感器布局，这些应用均已成为整个智能电动车行业竞相“模仿”的对象。

并且根据李斌在2022年三季度财报发布后电话会议中透露的信息来看，接下来很长一段时间，单季度的研发费用都将维持在30亿元人民币的水平线上。也就是说，接下来这家新势力造车的体系竞争力还会不断增强。

当然，可以预见的是，其引领者的身份也会被更加夯实。

总之，随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，中国新能源市场的持续绽放，已然成为毫无争议的事实。

在此过程中，新能源车对于燃油车的替代，自主品牌从合资品牌手中抢过主动权，同样成为了不可逆转的大势。

而蔚来只想引领高端纯电市场，相信时间终将会证明一切。

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