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智能汽车发展，必须刚柔并济|2022GIV

汽车汽车公社 2022-12-18 16:06

关于智能汽车的发展，如果只偏安一隅，必然会陷入死胡同。

显而易见，汽车行业正在由电动汽车的浪潮，向着智能汽车过渡。

这是一个融合渐进的过程，融合之处在于，电动汽车和智能汽车并非完全割裂；渐进则是指智能技术、产品、性能等均需要很长时间的打磨，毕竟智能化的汽车常有，但智能汽车很难。

尤其是此时此刻，后疫情时代的来临，带给汽车市场更多的不确定性。芯片“卡脖子”，供应链本土化、智能汽车配套法律法规等，各种亟待解决的问题依旧悬而未决。这样的大背景下，12月16日，2022年全球智能汽车产业峰会在合肥正式召开。

围绕“全球视角下的智能汽车发展之路”主题，企业家、科学家、投资者汇聚一堂，各种不同视角，共同解析智能汽车的未来发展战略。

企业家论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，自2011年起，我国在全球率先推出新能源汽车产业化，实现了换道先行，但电动化只是这场汽车革命的序幕。

就电动汽车而言，尽管充电难、续航短、不安全等问题，正在逐渐成为过去，但随之而来的绿色化、智能化、网联化和共享化，又重新为智能汽车下了一个更为广泛的定义。

中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强也是这样认为道：“智能汽车是汽车产业的变革性技术，已引起世界各国的激烈角逐，在我们中国发展智能汽车也已经形成共识。”

在企业家们看来，智能汽车已经成为下一个行业进击的重点。

逻辑很简单，汽车电动化之后，不同车企、车型的电车在动力系统上，除了成本之外，很难实现消费者可感知的差异化竞争力。而智能化却可以提供整车体验差异化，甚至智能化的能力，将进一步决定消费者用车体验的天花板。

基于这样的市场现状，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松坚定地表示道：“智能汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者。”

总而言之，这一扇属于智能汽车的大门正在缓缓打开，一个全新的市场场景即将亮相。但不容忽略的是，随之而来的还有更多的问题，比如：芯片设计制造“卡脖子”、软件系统开发受限、车规芯片依赖进口……

相对于传统燃油车，电动汽车需要更多的芯片，而到了智能汽车阶段，智能芯片、功率芯片、存储芯片等各类车规级芯片的需求量更大。但不得不承认的一个现实便是：产业发展面临芯片等卡脖子问题，摆脱对进口汽车芯片的依赖更是当务之急。

中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，在产业关键技术方面，我们缺乏系统重构技术，我们的相关汽车基础技术及器件仍受制于人，包括基础软件与操作系统、车规级芯片以及各类MCU芯片面临短缺，影响主机厂的产销量。

而据相关数据统计，现在汽车芯片国内的供给度不到10%，也就是每一辆汽车90%以上的芯片都是进口，或者是在外资的本土公司手里面。甚至某些汽车芯片，国内自主率的水平最高不到10%、最低的小于1%。

对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，提出了6点建议。

建议一：全产业链进行技术提升。关于芯片设计、制造、封测、软件、设备、材料等，被卡的环节，都需要进行全面突破。既要做技术提升，也要增加芯片的产能供给。

建议二：建立标准、检测认证体系。三级体系的认证现在各个方面也在开展工作，但力度不够。

建议三：推动芯片上车。在新的环境之下让国产汽车率先应用国产芯片，既可以帮助芯片在应用中迭代、在迭代中完善，也可以帮助整车企业建立自己产能的备胎。

建议四：把产线抓起来，支持多元化商业模式。不仅仅是要支持集设计与制造一体的芯片公司，还要支持一些芯片企业和制造企业建立共享的IDM模式。

建议五：加大政策支持。特别是财政、资金的支持，对产能不足的企业有一个稳定的支持空间，让做长时间研发的企业有一个稳定的投入机制。

建议六：解决好缺口的问题，让人才成为支持我们芯片企业的重要保障。

越是老生常谈，芯片问题就越需要去努力解决。好消息是，中国的市场足够大，尤其是新能源汽车行业的飞速发展，促使着蛋糕越做越大。如此这般的利益驱使下，总会有一些有志之士，敢为人先，做出新的突破。

依托中国市场，芯片产业链重建，势在必行。而且毫无疑问的是，正在引领全球汽车革命的中国，有这个实力。

奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅指出，整个全球市场新能源的渗透率大概在12%。中国新能源发展速度非常快，已经接近24%，中国自主品牌的渗透率达到45%。

无独有偶，大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛皖镝也表示，今年1月至11月，中国共计生产625万辆新能源汽车，同比增长106.9%，新能源汽车市场占有率达到25%，中国新能源汽车销量已占全球总销量的59%。

数字是最真实的证据，而在这场全球汽车市场变革之中，中国汽车行业正率先驶向智能汽车时代。

提及智能，必然离不开智能驾驶、智能座舱、智能底盘等产品概念上的智能化。显而易见，随着新能源汽车渗透率的不断攀升，智能化必将成为车企下一步竞争的核心领域。

远程新能源商用车集团CEO范现军表示，相比于传统车，新能源平台是智能网联系统的最佳载体，未来汽车不仅是交通工具，更具有智能空间的功能，智能驾驶水平也将越来越高。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民也进一步说道，现在在高速、快速路都实现了辅助自动驾驶，还有无人泊车场景已经应用，L2和L2+的智能辅助系统已经广泛应用到一些车上，而且得到了用户的广泛认可。

消费者对于智能化的需求越来越多，认知也越来越清晰。是否能够成为消费者心目中的第一辆智能汽车，也将成为诸多车企接下来重点攻破的难点。以智能驾驶为例，智能驾驶技术的演进一定离不开高性能、高能效芯片，若继续保持高速发展，必然就产生了新的变数。

汽车智能化是一项十分复杂的系统工程。实际上这场汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市，而支撑这场汽车革命的是移动互联网，是数字经济和人工智能技术的快速进步。

这些因素与汽车革命交互融合，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。在这个阶段，单兵独进已经不可能，它需要智能汽车、智能交通、智慧城市的协同创新，成功打造一个复杂的技术和产业系统。

正是基于这样的背景，中国信息通信研究院副院长王志勤强调道：数字化、网联化和智能化，成为汽车行业转型升级发展主线的过程，也是以新一代信息技术为特征，推动我们传统汽车以及交通行业重塑和创新的过程。

而香港中文大学电子与计算机工程学系教授王晓刚也如是表示：新的时代智能驾驶、智能座舱、AI云三位一体提供的智能化的服务，对于推动智能汽车的进步是非常关键的要素。

“无论是推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智发展，其中最核心的是建设智能化的道路，这条道路一旦建成，对车路协同的发展和双智都会起到一个举足轻重的作用。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在双智论坛如是说。

毫无疑问，智能汽车的未来之路还有很长，不仅仅是技术、供应链方面的查缺补漏，还有资金、资本方面的助推，需要迎难而上。

好消息是，整车厂也好，自动驾驶相关公司也罢，行业链条各个节点的从业者，都在寻找一条正确的路，并始终坚持着属于自己的长期主义。一方面，积极向前，不漏掉任何一个变革的机会；另一方面，坚守己身，用技术创新、独特商业逻辑，慢慢融入到整个时代大潮。

未来已来，刚柔并济的“弄潮儿”们，终会迎来智能汽车的大发展。

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