“降薪过冬”的威马，踩下亏损刹车板

面对即将到来的经济衰退期，大部分车企的选择是继续开疆拓土，但也有部分选择降本增效，为挺过“寒冬”提前节俭过日。

威马就是后者，已在为“过冬”储备物资。近日，威马CEO沈晖在接受澎湃新闻采访时，回应了“降薪”一事，公司资金链和生产运营都一切正常，“只是大环境不好，收着点过日子。”

对于外界认为威马销量下滑、掉队一事，沈晖表示，有意收着卖，不愿做“无效增长”之事。

威马，似乎正在改变以往对新势力的认知，不讲“故事”，而是讲究“实际效应”。

图片来源：威马汽车

 

提前储备“过冬”粮食

日前，网上流传出一份威马内部信，信中提到“管理层发放50%基本工资，其他员工发放70%基本工资”，这一内容迅速刷爆车圈。一时间，关于威马“不行”的消息甚嚣尘上。

而信中透露的降薪原因，却甚少有人关注。内部信中提到，威马调整薪酬是为应对资金压力，目的是“和衷共济，挺过寒冬”。除了降薪，威马还将对公司整体运营费用进行精简。

 全新威马M7，图片来源：威马汽车

 

对于威马这样的新势力而言，要经历的寒冬有两个：一是资本市场“寒冬”；二是全球经济衰退期的到来。

整体经济大环境不好，传统新能源品牌的迎头赶上，以及新势力在智能化的领先优势逐渐减弱等因素叠加，促使资本市场投资变得愈发谨慎。有投行人士表示，新势力融资进入“寒冬期”，在这段时间内，或许会出现“破产者”。

从今年新势力的融资次数以及规模就可窥之一二，但威马仍是资本市场的“宠儿”。天眼查数据显示，威马在今年6月刚获得Pre-IPO融资，金额达6亿美元。或许，这也是沈晖能说出，威马资金链和生产运营正常的“底气”来源。

威马融资历程，截图来源：天眼查

 

但更大的危机是——即将到来的经济衰退期。受疫情反复、俄乌冲突升级、地缘政治因素等影响，多家机构以及专家人士对现阶段的经济形势不太看好。

今年，世贸组织已多次下调对2022年和2023年的全球经济增长预测。华为创始人任正非也在内部讲话中提道，世界经济未来3-5年可能都不会好转。他认为，华为改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。

本次采访中，沈晖也有类似观点。他表示，“动物尚且有冬眠本能”，对于企业而言，降薪也好，调控销量也罢，目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。

 

“销量榜是亏损榜”

从沈晖透露的信息来看，“销量下滑”是表面，深层次的原因是威马有意调控销量。

单从销量数据看，威马“掉队”似乎成定局。而且还遭遇了上海（威马总部所在地）和成都（威马研发中心所在地）两波疫情，威马的经营生产受到了极大的影响。

图片来源：威马汽车

 

在“唯销量论者”看来，威马“掉队”了。究其原因，对比销量增速，威马近几年增幅长期低于同时期的“蔚小理”，如今更是被零跑、哪咤等后来者超越。然而事实是，双方经营理念不一样而已。

沈晖认为，新能源汽车产业链现处于“失衡”状态。受“缺芯贵电”影响，整车企业持续承压。然而处于中上游产业链的电池企业、矿企，却赚得盆满钵满。“缺芯”问题已成为常态，对于“贵电”问题，长安董事长朱华荣有提到，建议国家打击个别企业原材料囤货与炒作，加强政策引导、优化上游原材料资源配置。

在这样的背景下，沈晖表示，依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。当前，新能源汽车产业确实陷入了一个怪圈，“品牌卖得越多亏得越多”。“销量排行就像亏损排行”，沈晖如是说。

广汽集团董事长曾庆洪在7月时也曾说过，目前除了特斯拉（还有比亚迪）之外的新能源整车厂都是亏损的。广汽旗下的埃安品牌，虽然前10月累计销量已突破21万辆，但还处于逐渐步入盈利的阶段。以特斯拉为例，也是花了16年才实现扭亏为盈。

威马EX5-Z，图片来源：威马汽车

 

正因如此，威马不搞“销量大战”。沈晖认为，汽车行业是实体经济，不能用互联网那套“烧钱换流量”的思路来运营。他建议，新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。

威马提前踩下了刹车，追求得是更健康持续的发展模式。

不仅是威马，长城在执行此模式后也是受益颇多。由于砍掉了销量较好的低端车型业务，长城连续数月跌出乘联会厂商批发销量前十名，备受“不行”质疑。但财报显示，长城前三季度净利润同比上涨65%。

乘联会秘书长崔东树表示，长城克制住了对单纯销量增长的“诱惑”，不再以销量为激进追求目标，而是以利润为导向，发展步伐更加稳健。

面对“失衡”的新能源汽车产业链，威马和长城一样保持了清醒，这也为其“过冬”增添了筹码。

 

有点不一样的“威马”

威马降本增效，不是只“节流”，而是计划把钱花在“刀刃上”。

根据沈晖介绍，威马在持续扩张配套的充电服务网络，“车卖出去以后，生态服务更重要”。

图片来源：威马汽车

 

公开资料显示，威马充电服务已在全国32个省份、361座城市铺设开来。威马“即客行”APP，覆盖了47万根充电桩，占全国各地公共性充电桩比例超四成。今年来，威马还推出了可预约车位、无感支付智慧停车、以及“私桩共享”等服务。

对于引发热议的“12亿天价薪酬”，沈晖也做好了使用规划。

这12亿元股权激励，在威马IPO前，沈晖是一分钱拿不到的。即使上市了，如果没有达成与股东签订的条件，沈晖可能也拿不到或拿不全。这有案例可寻，比如小米上市后，雷军99亿元的股权激励也没有全部拿到。

如果拿到这笔钱，沈晖也不打算“自花”，而是可以用来成立“共同富裕基金”。沈晖的构想，和威马的“科技普惠”愿景一致。威马的目标是：“让智能电动车变成普通消费者都能享受到的大众型产品，进而加速中国智能出行产业变革。”

威马一直坚持主攻15万-30万元价格区间，因为这是主流市场。沈晖表示，很佩服比亚迪，将威马推崇的“科技普惠”理念发挥到了极致。目前，比亚迪凭借刀片电池、DM混动等优势技术，已经成功打入15万-30万大众市场，加速助力新能源汽车从“哑铃型”向“纺锤型”转型。

图片来源：威马汽车

 

威马从来不想做“蔚小理”，而是一直在做“比亚迪”。为了践行“科技普惠”发展理念，威马从一开始就没有忽视三线以下城市的销售网络布局。威马的目标是，让欠发达地区的消费者也能开上新能源车，并一直照此践行。同时还会开展企业社会责任类工作，以回报社会。

即使质疑缠身，面对同行为销量展开“乱战”，威马依旧脚踏实地，不改初衷。当感知到“寒冬”将至时，也没有跟风讲“新故事”以博资本“关注”，而是清醒地选择“节衣缩食”，计划将钱花在“刀刃上”。

这样的威马，或许将成为新势力成长之路的“另一范本”。

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