下半年，扳回一局还是降火？

合资品牌在成都车展的这种集体静默，与自主品牌甚至有点喧嚣的热闹，形成了巨大的反差。

“下半年怎样，看成都车展。”这是公社对于行业走势判断的惯例。只是今年有点特殊，疫情把北京车展都快挤兑没了。好在，随着2022成都车展的揭幕，我们发现，除了进口处闸机的识别系统老出故障，其他没什么影响。

疫情的影响基本也追了回来，根据乘联会数据，6月、7月国产狭义乘用车批发销量分别同比增长42.3%、40.8%至218.9、213.4万辆，1~7月的累计销量达到了1230.6万辆，同比增8.4%。4~5月疫情的影响在6月、7月快速恢复，显示了中国汽车市场的绝大潜力和活力。

而成都车展上最明显的感受，就是自主品牌声量高。去年自主品牌长城火得“一枝独秀”，今年换了“全面开花”，就连合创展台都人头攒动。似乎，现在不能说“自主崛起”，应该说“自主盛世”了。

不过，128个品牌参展，1600多款车型，与自主品牌甚至有点喧嚣的热闹相比，合资品牌的这种集体静默形成了巨大的反差。

下半年扳回一局？

实际上，合资品牌特别是二线合资品牌在成都车展的“静默”，与自主品牌的集体上攻，是互为因果、相辅相成的。就像在福特电马的沟通会上，管理团队感叹“太卷了”，“中国代表了全球的电动车趋势，这里的竞争就决定了全世界最高规格的竞争。”

按往年的惯例，上下半年大致是45:55的比例。而从7月份的数据来看，各大合资品牌除了大众、丰田累计销量微增，其他的可能自己都无法满意。上半年失去那么多，一个问题就是，下半年怎么扳回一局？

毕竟，自主品牌们在整体乘用车市场中的份额节节攀升，今年上半年份额继续增加至46.6%，刷新近年的同期最高纪录。从2018年SUV市场开始退烧，自主品牌2019年和2020年的份额甚至不足40%，到如今重回“高光时刻”，这种“豹变”成为合资品牌的真正威胁。

并且，随着比亚迪、长城相继宣布停售纯燃油车，品牌全系混动化，对合资品牌也造成巨大冲击。公社之前的包括我自己的文章都写过，自主品牌在混动2.0时代的优势，特别是插混领域，是非常明显的。

“卷”的结果，是自主品牌在成都车展上的表现跟去年相比，更如鲜花着锦、烈火烹油。而且，新能源方面以比亚迪为龙头的攻势，让合资品牌们更加不适应。

合资品牌不是没有重磅产品。像BBA中，这次有奔驰的EQE，宝马的新3系，奥迪的Q6和Q5 e-tron等等，放在几年前肯定会被媒体大书特书，但是今年车展，在自主品牌的声量面前，似乎有那么点“失语”的味道。

比如，这次成都车展，最“出名”的一句话是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说的，“ET5会在一年内月销量超过宝马3系。”不管是不是有意的，“5大于3”至少显得自主品牌信心满满。

对于合资品牌来说，时代给予的红利期结束后，自然是苦战。行业规律也是如此。这也涉及到如何正确并真正理解中国市场的问题。

当然，一次成都车展也决定不了确定的未来，像特斯拉和日产都没来参展，但并不妨碍大家都将特斯拉作为追赶对象和最重要的劲敌。只是，热闹的车展反而彰显出最沉静的“风暴眼”，一场大战开战在即。

用户和车企，定力很重要

这次车展对用户和消费者方面感触最深的，是碰到一位不到十岁的小朋友，坐在奥迪A8L Horch霍希版车内，很淡定地对旁边的小伙伴讲，“嗯，品质比迈巴赫还差了点。”

我问他，差在哪里？他回我，精致程度稍差，不过奥迪A8L的外观设计他倒是很喜欢，比迈巴赫强。

十岁左右的年纪，对于车的理解和认知格局，已经让人感到，主流的Z世代消费群体之后，接班的10后们更加不可小视，他们的眼界更加宽广。

相反的，对于近年来“虚火”上升的车展，老想着一个问题，过度传播满足消费者或者用户的各种需求，是为了有意义还是有意思？

毕竟，中国市场的用户确实是最见异思迁的，对于配置的态度，也向来是“我可以不用，但是你都得有。” 但这次车展上，一个细节让我感受到了传统合资车企对于市场和产品的不同理解。

这就说到，在智能电动时代的大背景下，尤其当比亚迪、吉利、长安、奇瑞、广汽埃安、蔚来、小鹏、哪吒、零跑等自主车企继续发起猛烈的攻势，产品百花齐放百家争鸣，煞是好看。

产品的更新迭代节奏也彻底被这些自主品牌引导，然而，“卷”得很多车企仓促上阵，产品方面，实际上，也造成“萝卜快了不洗泥”。不断自燃的电动车，不停出事的自动驾驶事故，说起来无比流畅的智能车机……

而且，“500万以内最好的SUV”这种牛也敢吹！确实太狂妄、太博出位，对于造车这件事毫无敬畏，出来即打脸。当然，敢说这话，也就是只要流量不要脸。只是，互联网大厂风让这个车市越来越虚，实在造车的反而被认为是落后保守，“新车渐欲迷人眼”大行其道。

逛展台的时候就发现，某自主高端品牌的量产车（展车用的工程车），其车机系统其实只是才搭好框架，第一层菜单还行，第二、第三层菜单明显就乏善可陈，而且远远达不到系统流畅的要求，但是，整车还是迫于压力“端出来上菜”了。但是，即使有OTA，从根本上来说，是对用户欠账的。

这次车展上，还听到一个有意思的吐槽，是有合资品牌的最高层对于这些过快更新的车机系统、智能座舱、“第三空间”新概念等等，提出了“这些挺好，挺新，但是对于用户有意义吗？”的拷问。

不说“有意义吗？”已经上升到哲学问题，单就产品而论，降降车市的“虚火”确实太应该了。那么多产品加速上马，亮相即预售/上市，用新产品抢占市场关注度、抢订单，不再固守过去固有的打法和套路固然好，但是“割韭菜”的迫切心理越来越强烈。

那么多用户此起彼伏的投诉、各种各样的新车事故等就是见证。实际上，现在真是到了考验车企的“定力”的时候。就像公社内部讨论的，在喧嚣过后，正本清源而传统价值回归的时候，品牌需要的是，能否找到属于自己的那一块有利的田地。

就拿我们内部讨论的凯迪拉克基于奥特能纯电平台的Lyriq锐歌来说，凯迪拉克在底盘操控方面毕竟有着非常强大的基础，燃油车全系都基于后驱平台开发，再加上第四代MRC主动电磁感应悬挂系统（Magnetic Ride Control），虽然产品方面的推出节奏很被动，但是实力不容小觑。

所以，我们觉得，做电动车的宗旨，不能把“以用户为中心”的理念放在嘴上，还是需要把一些基础的价值观做好，比如可靠性、续航里程不虚标、底盘调校等，这样后面取胜的可能性会多些。

新能源的决战

盛世有危局。岂可居安不思危？

的确，6月份在政策的刺激下，合资品牌的主要阵地——传统燃油车确实可能创造十分可观的增量，但实际上，整体乘用车市场最终是会依靠处于爆发式增长的新能源车型。而且，不管是供应链、原材料、产能，自主品牌已经做好准备，在引领全球市场律动。

按照乘联会年初的预计，今年新能源细分市场总销量将增加至550万辆（现在修正至600万辆），相当于全年将提供220万辆左右的新增量，这还是相对保守的估计。相反，纯燃油车的退却速度前所未有。

而从以大众、丰田为首的合资品牌们的无限风光，转向面对自主品牌无坚不摧的新能源攻势，到二线合资品牌们艰难度日升级为生死攸关，再到豪华品牌们正在渐渐被迫让出50万元以下细分市场，这幅起承转合的2022车市画卷，正在塑造日益不确定的汽车世界格局。

从成都车展的风向标来看，合资VS自主，现在才是真正进入“胶着”的竞争态势。我相信，合资现在是真得拿出看家本事来面对自主品牌的上攻。如果没有，那么结局就如JEEP、DS、雷诺“退群”一样。说到底，得适应中国市场的极速变化。

短短几年间，中国车市“城头变幻大王旗”，曾经月销全球夺冠的车型现在仅有2位数销量事情已然发生，像五菱宏光和比亚迪风光无限的奇迹也在发生，车市在以无与伦比的速度进化，没谁能保持5年前、甚至1年前的自己。

在公社的《时刻记住！时代的红利并不属于你》中说过，不管能不能扳回一局，但是，“时代的红利并不属于你”确实是正确的认知。因为，时代的红利加速到来，也会加速退潮，并不会完全属于谁。毕竟，合资品牌的红利时代彻底结束了。

从成都飞回上海的飞机上，看了下有名的一镜到底的《1917》，有句台词印象深刻，“这场战争只会以一种方式结束，最后一个屹立不倒的人，才是胜利者！”这是“卷福”扮演的那个麦肯锡上校讲的。对于合资品牌和自主品牌来说，都是没有退路的。

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