集度，“急”度

1年出车，2年量产，集度的“急”，好还是不好？

“激光雷达还能这样配置？”

上周，集度汽车的概念车雏形一经亮相，人们便被其激光雷达的布局惊了一下。虽然有种犹抱琵琶半遮面的意思，但也能依稀看到“引擎盖”两侧升降式激光雷达的布局；再加上两侧蝴蝶门若隐若现，这款号称“汽车机器人”的集度汽车，似乎更像一款轿车了。

不得不说，一层层掀开面纱的集度，牵动着许许多多从业人士的心。而且回顾曾经，从领导班子的确认，到SIMUCar开跑，从核心零部件的披露，再到车标的亮相……集度的每一个节点，都像是学生的笔记，条理清楚、循序渐进。

2021百度Create大会上，李彦宏表示，2022年上半年，集度汽车将公布首款概念车，并于2023年量产交付首款汽车机器人。同时，集度CEO夏一平也在强调，集度首款车会在今年的北京车展上进行亮相。

1年出车、2年量产，集度汽车的效率很高，但这种造车速度，却也引发了坊间不少的质疑：

“集度怎么这么快？没用心吧。”

“1年造出来的车，产品力跟得上吗？”

“百度困在AI里，集度也要一条路走到黑？”

……

在“慢工出细活”的普遍认知中，如此“高效”地造车显然不正常，更何况这个号称具备L4级自动驾驶能力的汽车机器人，从零到一，花费的时间也只不过才1年。

效率高当然优秀，但现在的事实是，很难去说明北京车展上的集度首款车，究竟是一个早产儿，还是其才华横溢的结果。

而且还有不得不提及的一点——除去软件、智能化部分，目前集度所披露出的信息，却是很少关于车本身的产品力。

集度汽车，从零到一

细细回顾集度汽车的发展历程，2021年3月2日，集度汽车正式成立，百度作为主控方持股55%，以第一家互联网造车的身份正式入局汽车行业，夏一平出任CEO。

6月份，集度汽车披露了第一份油泥模型，引得Robin也来参观；9月份，集度的SIMUCar开跑，逐步开始验证软件算法逻辑；2021年的最后一天，集度SIMUCar融通高速、城市双域智能驾驶……

据了解，集度汽车智能相关的部分由百度Apollo赋能，而整车部分借助的则是吉利SEA浩瀚架构，生产制造与供应链部分也将使用吉利的现有体系。所以早在成立之初，集度造车就已经被分成了两步：从软件先行，到车端整合。

其实根据上图也可以看到，短短10个月时间里，集度软件方面的优势得到了充分发挥，相关软件的研发更是实现了每周迭代。这样的造车手法，令人直呼看到了“软件定义汽车”的真实面目，而这其中的关键所在便是SIMUCar的汽车研发模式。

SIMUCar，全称Software Integration Mule Car，又称软件集成模拟样车，可以简单地理解为造车“软件先行”的代名词。

集度就是在这种“敏捷开发”的模式下，通过模拟传统汽车的三电和底盘系统，对基础车型的电子电气架构进行调整，并将智能座舱、智能驾驶等功能的开发前置，不仅实现了软件的快速迭代，而且还让“1年出车”的操作成为现实。

SIMUCar的优势显而易见，那就是实现了车辆软件操作系统与传统硬件开发项目的相互解耦，也就是说其软件项目和硬件项目可以同期进行、单独研发，这样就能够大大节省车辆从设计研发到量产交付的时间。

当然，另一方面出发，如此行事的造车方法，还有可能产生更多的后续问题：如何确保汽车软硬件结合的时候，可以做到足够的融洽？灵魂太过肆意，躯体装不下怎么办？身体太过张扬，灵魂难以企及又怎么办？

很现实的道理，现时代的汽车确实增加了许多属性，但并不能只有软件和智能。

哪怕“软件定义汽车”“新四化”等概念喊得震天响，集度也为了“智能车”的头衔，集齐了两款宇宙强芯（英伟达Orin和高通SA8295P），但唯算力论、唯智能论、唯软件论，在现在的汽车行业，还为时尚早。

“做正确的事，不做容易的事”

相关数据显示，2021年的新能源汽车渗透率再创新高，到12月份，甚至达到了22%。

当业界的热情被点燃至高点，最显眼的莫过于以“蔚小理”为首的造车新势力们，只不过对于集度、小米这种新新造车势力而言，“行业标杆”就一定正确吗？

蔚来可能会再三强调“用户”的重要性，理想或许会畅聊一下居家“奶爸车”，小鹏则有可能对着某项技术或某些技术参数，侃侃而谈……

用户、细分市场，技术等关键因素当然不容忽略，但如果只盯着一处去看，别人做用户文化，你也做；别人切细分市场，你也切；别人鼓吹技术，你也跟着大聊各种概念。亦步亦趋之间，终究难成大势。

每家车企都有自己独特的标签，此时表现出“智能狂热性”的集度，或许就是未来“智能”标签的承载者。但这种事情不可能一家之言，智不智能最终由市场确定，车好不好最终也会由市场决定。

此时此刻，拥有前福特汽车网联化负责人、摩拜首席技术官双重头衔的夏一平，或许能够成为集度汽车前进路上防火墙一般的存在。

首先，从履历上看，夏一平是一位曾经涉足汽车行业的技术人员，不仅具备典型的“后互联网时代”思维，而且拥有着新时代技术人员的基本素养。换句话说，有夏一平存在，集度内部大概率不会出现“外行驱使内行”的情况。

其次，双重光环加身，夏一平既明白新时代进取的重要性，也怀揣着对汽车行业应有的敬畏心。要知道，造车的门槛并不低，甚至造得好飞机火箭，也不一定能够造出一款优秀的车。这对于深入过汽车行业的夏一平来说，心知肚明。

所以就集度显而易见的短板而言，夏一平会看不到吗？不妨大胆地猜测一番，夏一平应该能够看到，而且自知吉利这颗大树靠不住，继而下一步便会转向与SIMUCar造车模式更为“契合”的滑板底盘。

什么是滑板底盘？简而言之，滑板底盘 = 非承载车身结构 + 线传转向/制动系统 + 电池包与底盘一体化。

当“软件定义汽车”的概念愈加“正确”，汽车零部件的电气化改革，如取消转向柱的线传转向系统、线传制动系统等逐渐占据主流，宁德时代CTC等电池包与底盘一体化的技术也变得愈加成熟，一个新的造车方向油然而生。只不过这些更多的是对未来的猜想，而非集度现在能做的事。

内卷，是行业的常态

汽车百年发展史，竞争、内卷、浪花淘尽英雄的情况比比皆是，哪怕在电动汽车占据C位的今日，汽车行业的内卷，也没有丝毫停歇。

以“蔚小理”为例，现在的它们或许还能看见一定区隔，或是在售价上各自坚守着20、30、40万的档位，亦或是所推出的主打车型各有不同，但在寻求增量市场的路上，三者的界限也正在慢慢地模糊掉。

事实上，当小鹏G9、蔚来ES7、理想X01选择在2022年同框，便已经预示着一场牵连整个汽车行业的内卷大戏，即将上演。

而且不难发现，除了蔚小理三家，二线造车新势力的哪吒、威马，传统车企的广汽埃安、大众ID系列，也都在为着新的增量市场卯足了劲。所以，如果从这个角度看待，集度的“急”，或许就能够理解为抢占市场份额的迫切性。

但同样也需要承认，面对愈演愈烈的产品序列竞争，后来者的集度，无论是首发一款SUV也好，还是首发一款轿车也罢，都将面临着来自“内外”的严峻考验。到那时，如果集度拿不出足够的产品力应对，折戟沉沙也并非没有可能。

总而言之，尽管前文对集度提出了种种疑惑，但在本文的最后还是想说，百舸争流之时，大潮中最重要的还是一个“争”字。很高兴也很庆幸能够在这个辉煌的时代，看到像集度这样的企业用自己的思维，去诠释新时代的汽车行业。

至于所谓的是非功过，不妨留待北京车展，看完集度实车之后，再做评判。

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