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涨价求生存?供应链危机下的整车厂和供应商

汽车 汽车公社    2021-12-27 11:28

随着供应链危机持续,中小供应商企业为生存而挣扎。

近日,美国《汽车新闻》和《Crain's Detroit Business》的联合报道,对于Tier1以及其他供应商来说,残酷的一年带来了意想不到的好处。

整车厂一直不愿意承担增加的零部件成本,但在过去几个月里,供应商一直在呼吁减轻成本上涨压力。包括汽车密封零部件领域中知名的美国供应商——库柏标准汽车公司(Cooper Standard Automotive Inc.)在内的公司,一直要求跟客户重新谈判合同,以弥补损失。

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而从大宗商品成本飙升到供应链问题,虽说同样的问题也冲击了他们的业务,但也让他们在与整车厂客户的谈判桌上获得了新的力量。而在供应链的下游,随着供应链危机持续,中小企业为生存而挣扎,这些要求事实上已经成为需求。

成本的问题

事实上,今年以来,整车厂通过将较低的汽车库存转化为创纪录的价格和强劲的利润,最大限度地利用了需求的激增,但是,供应链危机也暴露了从上到下每一层的相互依赖关系,并强化了所有参与者的重要性,包括那些小微企业。

供应商与整车厂的谈判能力可以说从未像现在这样强大。如今,它们正利用这种影响力改变与设备制造商做生意的方式。而设备制造商们正感受到压力,如果他们想继续获得汽车零部件的生意,就必须默许这种方式。

Dinsmore & Shohl LLP的商业诉讼律师Thomas Walters说:“从历史上看,整车厂拥有巨大的影响力,并对供应基础施加影响。”他表示,“我认为,在这种情况下,设备制造商们别无选择,只能与其他处于同样境况的厂商一起分担痛苦。”

而根据美国供应管理协会ISM(Institute for Supply Management)本月发布的半年度经济预测(semi-annual Economic Forecast),多种制造业原材料价格自2020年底以来上涨了14.5%。预计明年物价将上涨8.1%。

ISM对约900名行业成员的调查结果显示,供应商企业在将价格上涨传递给客户方面取得了一些成功。约64%的制造业高管表示,他们能够转嫁价格上涨的影响。只有不到一半的人表示,他们预计明年的商业环境会有所改善。

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在美国,整车厂(其实也就是通用和福特)和供应商之间的大多数合同都是零部件的生产期限,从几年到10年甚至更长,而且许多协议早在COVID-19疫情开始和随后的供应危机之前就签署了。一般的规则是不惜一切代价向客户供货,供应商自己承担经济损失。

Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的联合创始人丹·夏基(Dan Sharkey)说,“在供应链的一端,你看到了这些疯狂的、过高的增长。在供应链的另一端,整车厂收取更高的价格。夹在中间的是所有的供应商。”

近年来,北美地区轻型汽车的产能利用率一直在稳步下降,并且,自2020年下半年新冠肺炎疫情导致工厂停产后又重新开工以来,一直处于停滞状态。根据圣路易斯联邦储备银行(Federal Reserve Bank of St. Louis)的数据,今年第三季产能利用率略高于60%,去年同期则为近80%。

而从福特汽车的F-150、探险者Explorer到Stellantis集团旗下的吉普切诺基(Jeep Cherokee),一系列出人意料的停产已经严重影响了供应商的收入。(参见公社文章《8家工厂停产 福特又添烦“芯”事》)

比如其中的,成立于1957年的Alpha USA公司。它最初是一家垫圈制造商,21世纪初,该公司已发展成为一家工程公司,Alpha USA总裁兼首席运营官一直是harles Dardas。目前,Alpha USA主要为整车厂提供紧固件组件和冲压件。

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他们对目前钢铁价格的空前上涨直言不讳。Alpha USA的执行副总裁兼首席行政官大卫·劳伦斯(David Lawrence)说,他们几乎所有的供应商都发出了最后通牒:要么加薪,要么停止供货。而Alpha USA唯一的选择是支付加薪。

“这是他们的生存方式,” 丹·夏基在谈到较小的供应商时表示,“他们将不得不要求涨价来弥补成本。他们没有其他的生存方式。”

反过来,Alpha USA正寻求将这些成本转移到供应链上,以减轻其损失。起初,客户的反应是“运气不佳”,但现在他们的语气已经开始改变。“我们的客户开始不情愿地与我们交谈,”劳伦斯说。“在这一点上,我们没有客户坚持自己的立场,但也还没有客户提出解决方案。”

谁来消化最终的成本?

巧合的是,供应链诉讼业务从来没有这么好过。供应链的摩擦让丹·夏基、Walters以及像他们一样的律师忙得不可开交。丹·夏基(Dan Sharkey)在该领域工作了近30年,但是从未同时处理过这么多商业纠纷,即使是在2008-09年的金融危机期间。Walters说,他认为这种情况不会很快改善。

“这绝对是一个新的领域,” Walters说,“可以肯定地说,许多供应商都面临财务压力,可能撑不过这场COVID-19和全球供应链灾难。”其中之一是斯图尔特工业有限责任公司(Stewart Industries LLC),这是一家在密歇根州巴特克里(Battle Creek)拥有20年历史的少数族裔公司。主要客户包括丰田旗下的电装公司Denso。

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就在感恩节之前,斯图尔特向客户发送了一封电子邮件,通知他们该公司将关闭业务,零部件将停止发货。斯图尔特CEO约瑟夫·斯图尔特(Joseph Stewart)和总裁埃里克·斯图尔特(Erick Stewart)的一封签名信中写道:“今天,我们很遗憾地告诉你们,斯图尔特工业有限责任公司(Stewart Industries LLC)正承受着历史性的金融危机,将停止我们的业务。”

丹·夏基和Walters都表示,可能会有更多的供应商陷入财务困境,而且,在正常情况下,意外失去供应商对采购部门来说是件头疼的事,而在供应危机中,这可能是一个重大打击。他们也从未见过整车厂如此愿意就对自己不利的合约重组谈判。

这些谈判中包括了一些以前闻所未闻的潜在让步,包括追溯价格上涨、加快付款期限、长期合同、原材料价格指数以及普遍分担与生产成本有关的波动。通常情况下,唯一的调整是整车厂向供应商施压,要求其削减成本。

“这太神奇了,”夏基说。“有些人的看法出人意料地慷慨,我真的很惊讶,一些OEM(整车厂)竟然提价,因为现在每个人都难以获得供应,所以他们想成为供应商最喜欢的客户。”

此外,整车厂是否决定帮助供应商消化成本,以及如何帮助供应商消化成本,会对它们的利润产生影响,它们必须对投资者做出回应。

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通用汽车首席财务官保罗·雅各布森(Paul Jacobson

“很明显,我不会对我们的供应基地方面做任何对话,但我想说的是,焦点是我们确保一致性和减少供应链的波动,无论是由于物流或半导体等原因。”通用汽车首席财务官保罗·雅各布森(Paul Jacobson)在10月份的投资者电话会议上如此说。

而在上月与投资者的电话会议中,丰田高管简要讨论了与供应商的价格谈判,并强调需要兼顾双方。丰田首席财务官近健太Kenta Kon说,“关于与供应商的关系,我们希望与我们的供应商共存,这样我们就可以一起降低成本,提高竞争力。”

另外几家大型供应商也附和了这种“齐心协力”的情绪。大陆集团北美汽车技术公司(Automotive Technologies Continental North America)总裁罗伯特•李(Robert Lee)最近表示,“我们正在与客户进行讨论,我想说的是,我们必须认识到,每个人都需要创造价值,并确保来自行业的价值得到公平分配。”

能够将价格上涨传递给整车厂,对供应商来说是一种胜利。但对消费者来说,情况就不那么乐观了。当然,行业最终指望消费者来消化最终的成本。

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“最有可能的情况是,整车厂至少要分担这些成本,然后(成本)将有必要转嫁到其他地方,” Lawrence说。“最有可能的是,我认为这意味着汽车售价的大幅上涨。”

当然,这些主要是是北美市场的汽车制造商和供应商“权力失衡”现象。而在中国市场,由于新能源领域的爆发,“供应链重构”才是正在发生的历史性现象,整个汽车产业链从未如此激动人心。但这已经是北美市场不太能赶上的速度了。

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责任编辑: 4161HSS

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