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车企内卷激光雷达背后:上车时机并未完全成熟

汽车 盖世汽车网    2021-12-24 08:42

在智能驾驶领域,很多新技术的量产上车都比预想的要晚,激光雷达却是个例外。

进入2021年,在蔚来、小鹏、理想、北汽极狐、广汽埃安、长城等一众品牌的带领下,越来越多的车企开始宣布在新车上搭载激光雷达,并且单车搭载量也越来越多。比如长安汽车旗下全新高端智能电动车品牌阿维塔首款车型阿维塔11就搭载了3颗激光雷达,长城汽车新推出来的沙龙品牌首款车型机甲龙所搭载的激光雷达甚至达到了4颗之多。

就交付时间来看,这些车型很多都是今年发布,明年才正式大规模交付。据盖世汽车不完全统计,明年至少有15款以上搭载了激光雷达的新车上市。这意味着,2022年有望真正成为激光雷达的量产大年。

那么,综合激光雷达的性能及成本等多方面因素来考虑,目前到了这项技术大规模量产上车的时候吗?对此盖世汽车近日展开了行业调查,结果显示,在这份数百人参与的调研中,仅三成参与者认为目前激光雷达“上车”的时机已经成熟,绝大多数认为时机还未真正成熟,尤其是激光雷达性能、成本以及市场基础等,都有待进一步的优化。

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图片来源:盖世汽车

激光雷达上车,仅三成参与者认为时机成熟

在过去几年里,激光雷达一直被认为是L3+自动驾驶的标配。在L1、L2阶段,虽然可以允许驾驶员适当地feet off(脚放开)和hands off(手放开),但驾驶员的眼睛却需要一直盯着路况。这种情况下,即便是毫米波雷达、摄像头等存在一定的局限,依然可以满足需求。

但到了L3阶段,根据目前的定义,是允许驾驶员在某些场景保持eyesoff(视线离开)的。比如奔驰刚刚通过了德国联邦机动车运输管理局(KBA)严格技术条例审批的L3自动驾驶系统,就允许在条件适宜、车流密集的高速路段,由智能领航系统接管驾驶任务,驾驶员则可以进行其他操作,诸如通过车载移动办公系统联络同事、上网或是观赏电影等。

这意味着,在L3阶段,整车搭载的传感器配置在某些场景中是可以完全取代人类驾驶员的眼睛的,这对感知系统的要求相较于L2甚至L1无疑呈指数级增长。所以感知精度更高、探测距离更远的激光雷达便被考虑了进来,一方面用于弥补毫米波雷达、摄像头等的缺陷,另一方面提升感知系统的冗余性。

均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜此前就曾在公开场合表示,他是激光雷达坚定的支持者。“我认为只有充分异构的传感器网络,才能够形成鲁棒系统”。

然而今年,L3+自动驾驶虽然并没有如期照进现实,依旧有很多车企宣布了激光雷达量产计划。对此,26%的参与者认为主要系量产车上自动驾驶功能快速演进,需要激光雷达的支撑。

通过梳理各大车企对激光雷达量产车型的规划不难发现,这些车型在自动驾驶功能的设计上,很多都是直接奔着L3去的,或者在体验上无限接近L3。比如小鹏P5,基于全新的XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统,就可以在目前已经实现的高速NGP基础上,进一步实现城市NGP。刚刚上市的蔚来ET5,通过搭载蔚来最新的自动驾驶技术NAD,以及蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam,也将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景点到点得自动驾驶体验。

而这些都是现阶段整车厂规划的L3自动驾驶典型的应用场景。尽管目前L3自动驾驶在技术、责任划分、监管等层面还面临多重挑战,但在高速公路、城市快速路、交通拥堵等特殊场景,已经被确认有望率先落地自动驾驶。并且很多车企已经在技术上可以实现,只待政策的真正“破冰”。

从这一点上来讲,现阶段很多车企宣布激光雷达上车,也是基于一种硬件预埋的策略。即不管现在高阶自动驾驶量产时机成不成熟,先把激光雷达、摄像头等的数量堆上去,以在后期时机恰当,或者政策放开的时候,通过OTA实现L3及L3+自动驾驶。宝马集团负责研发的董事韦博凡此前就表示,未来宝马iX将能通过软件更新的方式获得L3级自动驾驶系统,因为iX在技术上已经满足L3功能。

长城的咖啡智能也支持以OTA的方式将L3升级迭代到 L4 乃至更高等级的自动驾驶。这也就不难理解WEY摩卡为何大胆地搭载了3颗固态激光雷达,此外还配备了多达8个毫米波雷达、8个摄像头和12个超声波雷达,这款车一开始就是奔着L3去的,甚至更高级别的自动驾驶。

而除了技术演进需要,也有20%的参与者认为目前激光雷达上车的时机已经成熟是因为自主车企品牌升级和产品定位需要。

尤其近两年,品牌向上已经成了自主车企发展的主旋律,而在有激光雷达量产计划的车企中,除掉奔驰、宝马这样的豪华品牌以及蔚小理等造车新势力,确实有很多是自主车企的高端品牌,像北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔、上汽飞凡汽车、长城WEY、长城沙龙汽车等。吉利旗下的高端品牌极氪汽车虽然目前还有没宣布激光雷达量产计划,但也于近期与速腾聚创达成了合作,不排除未来会在相关车型上搭载速腾聚创的激光雷达。

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图片来源:长城汽车

之于这些高端品牌而言,智能驾驶尤其是高级别的自动驾驶无疑是重要基因,特别是当大家都开始在这个赛道上发力,想要脱颖而出必然需要在技术上有更出色的表现。这个时候激光雷达作为高级自动驾驶的象征,自然而然就成了大家的首选。

而且不可否认,有了激光雷达无论是在资本市场还是量产车市场,整车厂们也有了更好的讲故事素材,何乐而不为。

性能、成本等仍是掣肘,多数认为量产时机不成熟

诚然,自动驾驶的演进离不开激光雷达的支持。但在很多业内人士看来,眼下还没有到非激光雷达不可的程度。据此次调查结果,47%的参与者就认为今年车企纷纷发布激光雷达量产计划,其实时机还并不成熟。

这背后,激光雷达的性能和价格还不能满足量产车市场要求,以及高阶自动驾驶的演进仍存较大的不确定性是两大主要因素,而这也是激光雷达大规模量产的关键基础。

以价格为例,据此次调查,激光雷达如果要大规模量产,94%的参与者接受的价格在5000元以下,其中认为价格控制在500元以下的占比25%,在500-1000元之间的占比39%,在1000-5000元之间的占比30%。显然,现在绝大多数的激光雷达还无法满足这个需求。

据相关分析数据,目前可量产激光雷达的平均价格为1000 美元左右,折合人民币大约6000元左右。如果批量装车,考虑到规模化降本,成本或许稍有些下降。以小鹏P5为例,没有搭载激光雷达的550E车型,售价为19.29万元,而搭载了两颗激光雷达的550P车型售价为19.99万元,中间相差7000元,这意味着单颗激光雷达的价格约在3500元。

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图片来源:小鹏汽车

但如果要进一步降到100美元或者200美元,得是未来几年的事了。华为此前就表示计划将激光雷达的成本降低至200美元(约1276元人民币),甚至是100美元(约638元人民币),但华为并没有给出明确的时间表。据悉其96线混合固态激光雷达的成本是目标控制在500美元以内。

图达通联合创始人兼CEO鲍君威则预计,当图达通年出货量在10万台时,成本将会下降到1000美金左右。而目前将搭载图达通激光雷达的蔚来ET7还没有开始交付,这意味着这个10万台目标短期内也并不容易实现。

还包括速腾聚创也曾披露,如果订单规模达到10万-100万台,则硬件价格可下探至200-500美元。而根据此前Yole Développement的报告,目前在全球ADAS市场速腾聚创(10%)的市占率次于法雷奥(28%),排名第二。虽然尚不清楚速腾聚创的实际出货量,但据法雷奥最新统计数据,目前其已经生产了超过15万颗激光雷达,这意味着速腾聚创要达到上述目标也还有相当长的一段路要走。短期内,成本仍将是激光雷达上车的一大掣肘。

另外则是自动驾驶的演进情况,其实并没有为激光雷达量产提供一个很好的市场基础。如前面所言,激光雷达最主要的舞台便是L3及更高阶的自动驾驶,然而目前除了德国、日本等少数市场在尝试为L3放行,绝大多数的市场是不允许L3自动驾驶汽车上路的,这其中就包括中国。

“虽然现在有一些比较领先的车企宣称自己已经能达到L3甚至L4级别的自动驾驶,但因为各地法规以及政策不同,现在的自动驾驶级别认证还缺乏统一的官方定级认证。从功能上来划分的话,大部分车型自动驾驶功能依然停留在L2或者L3上面,距离完全自动驾驶还有非常长的路要走。”近日,是德科技汽车电子与能源事业部大中华区业务拓展经理祝晓悦在媒体沟通会上就如是说。

高级别自动驾驶汽车无法上路,便意味着激光雷达的实际效用会大打折扣。纵然在L2及L2+自动驾驶阶段,激光雷达也可以用于提升感知安全,但问题就在于辅助驾驶阶段是否需要这么昂贵的传感器,其实也是有待商榷的,毕竟最终羊毛都是出在羊身上的。

而且现阶段激光雷达还面临着缺乏相应的测评标准支撑的难题。尤其是对激光雷达上量产车的性能要求,以及车规环境测试条件等,业内都还未形成标准,这导致目前整合行业缺乏一定的透明度。

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图片来源:法雷奥

目前激光雷达厂商在描述产品性能时,往往都是停留在标准目标物的最远探测距离上,但这很多其实是理想环境中的感知结果,而实际应用过程中,诸如雨雾天、晴天逆光、雾霾等都会成为激光雷达实际使用中的干扰因素。并且根据辅助驾驶功能应用场景不同,整车厂在激光雷达选型过程中的诉求其实也各不相同。为此2021年10月,全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会已经组织了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草的工作,但距离形成正式的标准还需要一定的时间。

另外则是售后问题,目前来看,激光雷达这样的高精尖技术暂时还无法像一般汽车零部件一样,出了问题直接去4S店或者其他维修点维修,这对后期用车其实也会带来很大的不方便,毕竟一旦激光雷达无法正常使用,便意味着其他相关的自动驾驶功能也会受到影响。

从这一点上来讲,激光雷达在产品性能、价格等方面相较于前两年已经有较大的改善,但真正“上车”与否其实是需要整车厂多方面考虑的,比如产品定位,实际场景应用以及后续市场及政策基础是否能给予足够的支持。对于整车厂而言,跟风量产激光雷达并不代表产品性能一定优秀,反之没有搭载激光雷达,也不代表产品就不出色,归根结底对于目标消费者而言能够真正创造用户价值才是最好的。

目前,整车厂积极推进激光雷达上车固然在业内释放了有利信号,综合各方面因素考虑,预计培育市场还需要一定的时间。虽然明年激光雷达在市场化数量上可能会有一个大的跨越,但真正的大规模量产或从2023年开始,未来几年逐步放量,向着爆发期迈进。

【以上内容转自“盖世汽车”,不代表本网站观点。 如需转载请取得盖世汽车网许可,如有侵权请联系删除。】

 

责任编辑: 4162SKX

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人家也是有底线的啦~
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