设计解读：弱鸡电动车的前期探索

【太平洋汽车网 技术频道】电动汽车绝非“新能源汽车”，毕竟从内燃机汽车发明再往前推半个世纪，电动汽车已经开始在马路上逛着了，但在底特律汽油车的成本攻势之下，续航弱鸡的电动汽车在一个世纪之前惨遭汽油车全面攻占市场份额，并在上世纪30年代左右几乎绝迹。

电动汽车每时每刻都在盘算着“复辟大业”，期间出现过很多奇葩的玩意，我们不妨找一些出来逗乐逗乐。本文只聊二战之后到2000年的弱鸡电动车，而2000年后因为锂离子电池开始引入，电动车发展进入第二次井喷期，前途一片光明，真的不好黑。

下文提到各式各样的弱鸡电动车并是我们耻笑的对象，它们是真正的探路先驱者。

1

日产Tama（1947）

日本1945年战败之后，太上皇麦克阿瑟接管了大权，把日本放在脚底摩擦摩擦，报了小本子当年在菲律宾把麦将军打得屁滚尿流之仇。

为了把日本工业产能遏制住，别让他们有复仇的可能，当时美军不允许日本人正常造汽柴油车。200名立川飞机的员工参与研发了这款全场3.2米的油改电工业废品，最高时速只有34km/h，续航65km，整备质量也就1050kg。

最牛的是，日产Tama可以换电……车底下的铅酸电池组下方有滑轮组，可以相对轻松地把用光电的电池搬出来，插上满电的。

2

雪佛兰Electrovair II (1966)

雪佛兰二战之后第二次尝试电动汽车的可行性，使用银锌电池替代沉重的铅酸电池，能量密度是后者的三倍。知晓雪佛兰Corvair家族的朋友一定很清楚，Electric + Corvair = Electrovair，这妥妥的是一台油改电。

通用把两组532V银锌电池包分别塞进长长的引擎舱和尾厢里面，电机放在后面，但只有115马力，极速倒是可以达到128km/h，但续航到顶了128km左右。

《时代》杂志毫不客气地将雪佛兰Electrovair II概念车评为史上最垃圾的50款汽车之一。通用并没打算拿这废物去量产，毕竟60年代的油价比可乐便宜多了，石油危机来临还有好几年了。

3

AMC Amitron (1967)

当时美国国会开始考虑减少对石油进口业务的依赖，毕竟美苏要干仗的时候，海运很容易被封锁。传说中AMC（美国汽车公司）预测了几年后会有一场石油危机，所以提前设计了一款造型像Q版兰博基尼楔形车身的电动车，命名为Amitron。

这台车虽然一看就觉得续航很弱鸡，但它居然可以装在3名成年人，容量22.5kWh，续航长达240km，一点不输宏光MINI EV。这造型，放到2021年看都觉得前卫，简直是60年代的宏光MINI EV PLUS。

更牛的是，这台仅重500kg的老破小Amitron还配备了动能回收技术，放在半个世纪之前可是地外科技，这也是美国汽车工业史上第一组动能回收装备。

实际上，AMC Amitron拥有了21世纪电动车所必须的多数元素——轻量化车身、空气动力学造型、前卫造型、低电耗与合理的续航，但就是无法成功。它欠缺的可能是几场石油危机……

4

日产315X（1970）

这次日产拿出来一台只有7匹马力的后驱电动车，全长2.4米，轴距1.5m，把它当成电动版的smart fortwo用就行。

虽然使用的依然是铅酸电池，但这台车装备了动能回收系统，在当年颇为先进。

5

宝马1602 Electric（1972）

1972慕尼黑奥运会，是千年奥运会进入现代进程以来最为盛大的一届。为了向全球观众展示巴伐利亚工业的前瞻视角与环保意识，宝马品牌首次“触电”，打造出一款纯电驱动的轿车协助赛事组委会日常工作。

轻量化车身设计的宝马02系列成为最佳的“油改电”平台，12组12V电压平台的瓦尔塔铅蓄电池被引入车内，动力单元改为博世32 kW直流电动机，这个动力组合足以让宝马1602 Electric电动车完成全程马拉松的引导工作——实际上它也这么做了，且顺利完成。

6

日产EV4（ (1973）

日产在70年代推出过两款电动皮卡，分别叫EV4-P和EV4-H，用了玻璃钢（GFRP纤维强化塑料）做轻量化车身，部分材质用了铝。

EV4-P与EV4-H的不同之处在于，P用的纯电动结构，搭载铅酸电池，续航长达302km（这是一个很神奇的成绩）；H用了混动结构，搭载锌氧电池和铅酸电池，后者直接在满油满电的状态下可以行使496km，是当时的世界记录。

跟20多年前的日产Tama一样，EV4-P采用了可换电结构。

7

Zagato Zele（1974）

总是觉得这辈子都买不起Zagato的朋友不要自暴自弃啦，这台后置后驱的Zagato Zele可以满足大家的心愿。

1974-1976年间，这台没头没尾的小破车生产了500台，底盘和悬架源自菲亚特500，所以严格意义上说这也是一台油改电。

这台车用的是玻璃纤维车身，也就是东山湖公园20块一次游船的那种破材质，这么轻所以可以跑到48km/h极速，但因为电池容量实在太小了，最多也就能跑80km就歇菜。比较牛的是，这破玩意居然有6个前进挡，所以这是一台6MT的纯电动车。

8

沃尔沃Electric Car (1977)

这台车又简称为沃尔沃EC，只有两个座位，但装货空间还不错，而且还有侧滑门。你看那小轮毂，比米其林三星法餐装一口牛肉的瓷盘子还小。

全车长只有2680mm，13匹马力，极速“高达”70km/h，这构造/这动力/这空间/这品控放在今天，就是德州特产电动老头乐的水平。

9

宝马325iX（1987）

1981年开始，宝马开启了引入新型电池的项目，并在1987年将一台E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325iX电动车。

宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池，22kWh电池容量很有竞争力，续航达到150km，相当于我国2012年前后所造电动车的平均水平，而宝马领先了二十多年。

诚然，以上都是先期的技术探索，要造一台真正能量产并实现实用化的电动车，必须从零开始设计车体结构。因为汽柴油汽车的车体结构，其轻量化潜力非常有限，况且汽柴油车的动力布局与电动车是完成不同的，机械结构上的不兼容是无法在后期完美解决，在当时的动力电池技术历史背景下，汽柴油车改电动车没前途。

10

宝马E1（1991）

改变游戏规则的是宝马技术公司（BMW Technik GmbH），这个1985年成立的神秘部门研发了数不尽的开脑洞设计，比如专为电驱系统打造的Z11（E1）纯电动车、铝合金车身的的Z13、越野敞篷设计的Z18、开轮设计的Z21、采用碳纤维车身的Z22等等。

眼尖的朋友或许已经发现了，1991年的宝马E1与2013年的宝马i3怎么有点相像？

实际上，它们都为了解决一个问题，就是“电池应该放在哪里的问题”。

内燃机技术比动力电池技术成熟很多，一台大马力2.0T-3.0T汽油机可以降低到200kg以内，但动力电池很难做到如此。把动力电池放到哪里呢？

1、放到传统发动机舱或者尾厢？不行，那是溃缩区，安全上不允许。

2、放到车底下？可以，但车内地台会因此提升很多，这时候只能造一台MPV或者SUV才能保证成员舒适性，不然就会像现在满大街跑的滴滴那样坐起来特别恶心，全程如蹲小板凳。

3、放在车底，且挖空前后排乘员的脚步置放处？可以，但不规则的电池很难布局，这种方案的目前仍有车企在探索。

4、放在传统变速箱的位置（鞍座）？可以，后来的宝马i8就是这样子做的。

E1选择了方案2，差不多三十年后的今天我们回看，会发现宝马选择了一种成功率最高的明智方案。

麻烦的是，动力电池的容积密度远远低于内燃机，而宝马采用了小车身+小电池的策略，摒弃了多数厂商“面不够加水、水不够加面”的方式。E1的动力电池只有200kg，放在后排座椅下方的安全框架中，电动机与减速器集成在后桥，极速120km/h，续航里程为160kg，慢充6小时，快充2小时。这些数据放到今天来看，已经能满足基础的城市通勤。

说了这么多电池，其实E1最大的技术突破点/理念突破点并非电池，而是专业的电驱用途车身。

中国作为一个初级汽车市场，前些年还有好些用户认为车子应该越重越好，起码越安全。其实只对了一半，我们的确需要坚硬的车身，但只有厉害的车企才可以把车子造得很轻巧。

宝马E1的车身使用冲压铝制材料和可回收塑料打造，前者在90年底是非常前沿的材质，之前多数用在航空业；后者是理念极为领先的材质，同时奠定了i系列的环保基因。

11

日产President EV（1991）

日产在President JHG50 （1990-2003）的基础上做了一次很失败的油改电，主要用作马拉松比赛领头车和相扑冠军巡游。

虽然那一年索尼量产了世界上第一块商用化锂离子电池，但距离锂电池进入动力电池序列还有很长时间，这台续航100km、极速40km/h的豪华慢车用的是老旧的锌电池。

12

日产FEV一代 (1991)

日产实在太多电动车了，没办法一一数清楚，本文中说的都是20世纪里比较有趣的，包括这台FEV一代目。

这台FEV非常注重空气动力学的造诣，续航已经可以达到250km，极速130km/h一点都不弱鸡。

FEV的精髓在快充技术，据称0-40%充电仅需6分钟，0-100%充电仅需15分钟，但仅仅局限于实验室阶段，根本无法量产。

13

菲亚特Downtown （1993）

菲亚特在设计丑车子业务上有着不可替代的天赋，包括这台像Multipla微缩版的电动车。毫无疑问，又是三座设计，不过这次是错开的，跟迈凯伦F1有得一比。

钠硫电池提供了动力，驱动9.5马力的后置电机，塑料车身构造，因此整备质量仅有700kg，极速100km，续航里程高达300km，比宏光MINI EV强了不少。

14

日产Sun Favor（1993）

日产之前还弄过一些太阳能光伏板的电动车，这种车子是完全不考虑操控的，把车身弄得老长，主要为了摊开光伏板来充电，所以这台Sun Favor几乎有6米长，还差40mm就要上黄牌了（滑稽）。

因为完全不考虑实用性，所以车身弄出一个0.11Cd的低阻造型，坐进去一个人，用这150kg整备质量（意味着没什么安全防护）的车子跑到极速120km/h。

15

雪铁龙AX Electrique（1993）

雪铁龙在1993年出了一台AX油改电，一直生产到1996年，共计造出了374台纯电AX。

所有低压电气装备都由铅酸12V供电，高压部分则是镍镉电池供电，续航也就80km（这还是装了动能回收之后），不过极速可以达到91km/h，在那个年代算是很了不起了。

更牛的是，雪铁龙AX油改电还装备了液冷装置，而且还有额外的燃油供热系统，类似威马之前推出的单缸柴油机电池加热系统，在高纬度地区很好用。真的不要觉得巴黎暖和总是春暖花开的模样，巴黎纬度48°，相当于中国呼伦贝尔大兴安岭那边……

16

VAZ 1152 Elf (1995)

苏联解体之后，VAZ继续研发了一台电动车，基础车型是1152，属于油改电。

VAZ 1152 Elf用镍镉电池供电，极速90km/h，但续航只有110km。俄罗斯这么一个高纬度国家，低温是常态，而且还是个油气资源大国，本身就没啥设计制造电动车的需求，况且俄罗斯国境面积实在太大了，这种小短腿只能在城市里面晃悠，低温下续航打个五折算是给面子的了。

对了我给忘了一件事，这货到哪充电啊……

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标致106 Electric（1996）

雪铁龙AX油改电有个双胞胎叫标致106油改电，整备质量只有1090kg，20kW直流电机动力强劲，续航长达101km，极速96km/h，充电速度就一般了，3kW车载充电器。

作为西欧传统强国，法国的城市化进程发展得比较早，基建设施非常完善，城市范围却不算很大，而且不像德国那样一上来就无限速Autobahn，对于小型电动车而言简直就是温室沃土，所以法国PSA和雷诺相继推出了不少电动化产品。虽然在中国市场没有回响，但在欧洲本土市场还是很有竞争力的。

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标致Tulip（1996）

笔者一开始没想透什么是Tulip，结果查到TULIP代表“Transport Urbain Libre Inpiduel and Public”（公共和个人城市交通）……

这是PSA在90年代整出来的一种类似我们德州特产老年代步车的电动产品，车内盲区超级小，四周共计326°全景，缺点的车壳脆得跟乐事薯片似的。

你以为这台“下坡急刹会翻车”的玩意很慢？额，似的，法国人除了投降快之外，其他都是慢吞吞的（每日乳法1/1），所以它仅能跑到75km/h极速。

因为法国国民基础教育做得实在太好，所以不会有人买这玩意，PSA就把它租给用户，续航60km能做的就是市区代步。但不要以为Tulip就是工业垃圾，这台不起眼的车子居然用的是无线充电装置，停在自动补电泊位上4个小时，就能从亏电充到满电。

结语

说了这么多弱鸡电动车，最后以一台不弱鸡的结尾吧。这辆名为La Jamais Contente的电动车产自1899年，大清都还没亡的年份，法国人就用200V高压系统驱动68PS电机，把这颗鱼雷推进到100km/h世界纪录榜单上。

在那个年代，汽油车还慢得跟蜗牛似的，电动车才是未来之光。

直至，美国底特律突然就崛起了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）