硬件配置超乎所想 全新一代奇骏长测

【太平洋汽车网 评测频道】在前面两期全新一代奇骏长测的内容中，我们已对奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版做了全方位的静态解析，并实际体验了该车的科技配置和智能驾驶辅助系统。在内外设计、细节处理、配置的丰富度及先进性等方方面面，全新奇骏的表现均给人惊喜不断。

直观能感受到的部分亮点满满，但其内在部分是否延续高水准，实现“内外兼修”？在这一篇章，我们就针对该车的底盘车身、四驱系统这些关乎机械素质的“硬件”，进行一番深度研究体验。

1、全新一代奇骏静态解析，包含车辆外观、内饰和乘坐表现；

2、实际体验增强版 ProPILOT 超智驾与 NISSANi-SAFETY 智能 主动安全系统 ；

3、车辆平台、底盘以及第二代4x4-i智能全模式四驱系统；

4、长途自驾游使用报告以及长测总结。

全新奇骏平台及车身

全新奇骏（询底价|查参配）基于SUV和中大型轿车通用的全新CMF-CD平台打造，强调增加超高强度钢的用量和更多的结构补强，以达成轻量化、高车身刚性、高安全性的兼得。拿到奇骏试驾车后，我所做的第一步就是将车抬起，探秘新平台之下该车的“下盘功底”在同级别中处于怎样的水准。

全新奇骏前悬架

不论售价高低，目前紧凑型SUV前悬架的结构清一色都选用麦弗逊式，而材质用料成为奇骏在同级中的明显优势：前下摆臂和转向节（羊角）均为铝合金压铸而成。如此带来的效果是大幅度降低了簧下质量，令行驶时悬架所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，提升车辆行驶时的动态表现。

在前避震器的几何设定上，奇骏的主销内倾角及主销后倾角均不大，是更加倾向于轻便舒适的标定，如此会有更轻盈可控的转向手感，日常驾驶更加舒适。

全新奇骏延续了上一代车型的全框式副车架设计，升级之处在于副车架与车身的连接点更多。相比部分SUV采用的半框式副车架，全框式副车架设计能为发动机及变速箱提供更好的承托，同时令底盘的整体刚性更强，对于经常需要应付泥泞崎岖路面的SUV来说作用显著。增加连接点之后，全新奇骏的底盘刚性还将更进一步。

全新奇骏后悬架

全新奇骏采用同级最主流的多连杆式独立后悬架，材质用料同样令人满意，羊角及上A臂均为铝合金材质。另外，奇骏使用了通风盘式的后刹车，这是紧凑型SUV中十分少见的，相比常规的实心盘式有更好的散热效果，保证更稳定的制动力。

了解得知，全新奇骏选用了双活塞FRD阀系避震器，其避震桶内部设有双通道双阀门，应对不同颠簸路面可提供不同的阻尼，即不同的软硬度。同时后悬架与后副车架采用液压衬套连接，进一步强化舒适表现。

历代奇骏都强调不错的越野性能，四驱版本自然不可或缺。全新奇骏搭载了第二代4X4-i智能全模式四驱系统，前后轴动力可根据所选驾驶模式及路况智能分配，在加速爬坡、路面湿滑等情况下获得最佳抓地力。

针对越野能力的进阶，全新奇骏还额外配备了相当先进的B-LSD电子制动差速锁，其可对每个车轮进行单独地锁止，在车辆“深陷泥潭”之时，驱动力将全部转移至有附着力的车轮上，解决车轮打滑造成的动力流失，大幅提升通过能力。

探秘的结果显而易见，全新奇骏拥有高刚性且轻量化的车身、领先同级的悬架材质用料、先进的智能四驱系统.....在硬件方面十分硬核，展现了厂家十足的诚意。

全新奇骏底盘悬架及四驱系统实际体验

出色的硬件加持之下，还需要有优秀的调校水准才能将车辆的好底子反映到实际动态表现和驾驶体验中。一番试驾下来，奇骏的表现着实超过了我的预期（此次主要体验全新奇骏底盘悬架和四驱系统的实际表现，至于动力系统、转向、NVH、油耗等方面的详细表现，有待长测下一篇章呈现）。

说回正题，高刚性车身+使用大量铝合金件的悬架的确带来了行驶质感的明显进步。驶上铺装一般的路面并以较快车速通过几个减速带后，我能明显感觉到全新奇骏的底盘车身相当紧致扎实，行至严重凹凸不平路面也完全没有不少SUV略显松散的感觉。

作为更加侧重舒适性的车型，奇骏的底盘在“整”之外也富有韧性，滤震恰到好处且颇具高级感。悬架并未将所有较小的路面颠簸全盘吸收，驾驶者仍能明显感知到路况的变化，又因为高频震动被基本过滤掉，在保留明显路感时舒适度也没有受到影响；面对较大的坑洼，悬架亦可迅速、从容将大部分颠簸化解，没有多余的动作及生硬感觉。

即使奇骏的悬架行程很长，驶过路面接缝或者连续的起伏时，悬架仍能够稳稳拉住车身，不会出现大幅度的上下晃动，即没有很多SUV车型会出现的坐船感，贴地性可以说出乎意料的好。

具备了优秀的舒适度及贴地性，同样要归功于出色的车身刚性和不惜成本的底盘材质，还有双活塞FRD阀系避震器的使用也实实在在地起到效果。

熟悉了车辆之后，我又尝试以较为激烈的方式进行驾驶，较高车速变线时，奇骏的车身响应迅速，SUV的高重心没有带来拖沓感。来到一段宽敞却又多弯的上/下坡路段，该车对于侧倾的抑制也比我想象的更好，加之四驱系统提供的强抓地力，入弯时信心十足。不过，奇骏毕竟是舒适化取向，避震器的高行程及偏软的阻尼还是不太适合连续“S”形的快速变线或切弯。

全新奇骏的仪表盘能够切换多个界面，提供各种车辆工况信息显示，包括了四驱系统实时动力分配、涡轮压力、压缩比变化等，想必汽车/机械的爱好者来说极具吸引力、玩味十足。这一套第二代4X4-i智能全模式四驱，拥有先进的全地形四驱控制系统，共5种不同的驾驶模式可通过挡把后方的旋钮的实时随意切换，不同模式下不仅常规的动力响应、变速箱逻辑能感觉到到区别，还会对ESP系统、电子差速锁、中央差速器进行智能调节。

根据仪表盘的四驱动力分配，此四驱系统在匀速行驶时，基本为前轮驱动状态，以此提升燃油经济性。深踩油门时四驱系统响应很快，后轮迅速获得动力，时刻保证轮胎的高附着力，整车姿态相当稳健。

Part 3小结

评价机械素质，全新一代奇骏显然是可圈可点。与同价位其它紧凑型SUV相比，奇骏在这方面的优势显而易见，例如使用更多铝合金件的悬架和车身、更智能化的四驱系统、更先进的越野配置（B- LSD电子差速锁）等，硬件配置之强劲明显超出我们预期。新平台、强硬件亦能显著表现在实际的动态性能之上，更展现了日产成熟出色的调校功底。