试驾|极狐阿尔法S，并不仅仅是华为自动驾驶的载体

当驾驶极狐阿尔法S真实上路的那一刻，我悟了：原来自己也是人云亦云的其中一位。

如果没有猜错的话，大家对于极狐阿尔法S也是有着两个固有印象：华为自动驾驶，以及高昂的售价。先入为主的观念，同样让我给这款车贴上了类似的标签，毕竟在4月份的上海车展上，除了特斯拉，风头都被华为抢了个干净。

但话又说回来，作为北汽主打的智能豪华纯电轿车，极狐阿尔法S真的有那么鸡肋吗？是否也真的就像网上所说的：技术靠华为，豪华靠售价？

一款新能源电动汽车，自动驾驶技术可以成为亮点，但如果只剩下自动驾驶技术，那也必将是一件可怕的事。而在新的时代，汽车被赋予了更多属性，这也就意味着各大车企需要更好地去将汽车融入到人们的日常生活，而不是单一地只把目光聚焦在“堆科技”上。

很惭愧的是，我曾经也一度认为极狐阿尔法S就是那样一款“堆科技”的车。毕竟上海车展前的视频依旧散发着余热，没有人会说极狐阿尔法S不够智能。

但相比于华为 HI版，本次试驾的车辆反而让我有些意外，因为就我个人来说，那种生活舒适感比死板硬科技来的更加舒服些。

个人拍照技术原因，或许并没有拍出极狐阿尔法S的“掀背”美感；但在另外的角度，确实是能看出其内部空间的“富余”。用极狐官方的表达来说：极狐阿尔法拥有着轿车的舒适性、SUV的通过性以及旅行车的优雅三种优势。

优雅不优雅的不好界定，但实车看过去确实是挺好看的。而且极狐阿尔法S的“好看”，不仅体现在其外面的设计元素上，还体现在其内部的科技感+豪华感。

进入驾驶车舱，入目可见的是12.3英寸的液晶仪表盘，以及一块长达20.3英寸的超宽感4K大屏。同时支持苹果CarPlay和百度CarLife的它，亦是可以带来多样的APP体验。

屏幕与仪表盘贯穿式连接设计，简约中透露着恰到好处的科技感。如果仔细向前看去，便会发现方正的长屏将功能都集中在了同一水平线上，而这种设计所带来的是更加舒服且安全的驾驶体验。（至少不会偏下头去找屏幕了）

向旁边看，内置的哈曼音响系统蒙着一层“神秘”的银色，加上银灰相间的配色，莫名地就升起一种“朋克音乐感”，试驾期间也试了试音响，果然很容易就“燥了起来”。

重新回到豪华方面，极狐阿尔法S车舱内拥有Ultrasuede麂皮，以及天然针缝工艺，坐在驾驶位上，柔软丝滑的皮质触感，让我不禁感叹“有钱人的生活是真的好啊！”。

而关于豪华方面的其它感受，或许更多的还是来自于内饰的配色、天然缝线的针脚、以及较为舒适的驾驶体位等。

直到我准备开车的时候，才想起来极狐官方说的：极狐阿尔法S拥有极狐和麦格纳合作打造的IMC架构，不仅有不错的底盘调校，还能在高静谧的NVH技术下，兼备豪车行驶的质感。

讲真，我是不相信的！开车还能开出豪华感？于是就在这种将信将疑的状态下，我正式开始了此次试驾的第二步。

首先，关上车门，果然车内变得安静了许多，但这种程度似乎很多车都能做到，如果拿这个当亮点，显然是不够“良心”。

而关于启动加速方面，就还好。毕竟官方给出的数据是：最低风阻系数可至0.25，零百加速4.2s。

总体来说，驾驶过程中档位变换比较顺畅，但有个槽点不得不说，那就是运动、舒适、单踏板等模式的转换，需要刹车停下车来，进行手动设置。而这种软件设置，虽然说不上好与不好，但在个人偏好上，还是更倾向于行驶过程中实现模式转换。

另外就是方向盘有些轻了，但在过减速带的时候，车子的震动感却没有想象中的那么强烈。也就是说，在底盘调校上，极狐阿尔法S作为一款传统车企推出的电动车型，确实有不少的加分。如果横向对比Modle 3的话，其舒适度方面会更胜一筹。

最后就是关于续航耗电方面，本次试驾的车型是ARCFOX极狐阿尔法S 603H，搭配有93.6kWh的电池，双电机，官方给出的NEDC综合续航里程是603km。

因为是多人试驾，再加上个人驾驶习惯，以及驾驶模式选择等多方面因素的影响，每辆车的试驾总里程和动能转换率也都出现了差异。

但这其中，动能转换率高的能达到155%，低的却也能达到81.1%。由此看来，如果温和点地开，再选择单踏板模式进行一定的动能回收，似乎怎样都能达到1:1的动能转换。（具体各车试驾记录见上图）

如果有里程焦虑，可以选择续航708km配置的极狐阿尔法S。上面是附上了一份关于极狐阿尔法S的配置及价格图表，如果对零百加速没有太高要求的话，建议还是选择前三种配置的极狐阿尔法S。

而从舒适度、设计元素以及内饰等角度来看，个人感觉，极狐阿尔法S哪怕是对比最新款售价27.6万的Modle Y，也会有一种较为舒心的体验。

正如本篇文章开头中提到的，“堆科技”或许是一种可以迅速上热度的手段，但一款好的产品，更关键的还是人们能够普遍的认同。最简单的，如果一辆车开着舒服、价钱合适，还能通过这辆车体验到新时代的科技感，我想，这对于大部分人来说，也已经足够了。

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