试驾|全新奇骏，还是那位值得信赖的“守门员”

对于东风日产而言，全新一代奇骏的到来，无疑是其现阶段能够打出的一张最强“底牌”。而这位“守门员”需要守住的，不仅仅是持续增长订单背后的数字，更多的还是其位于国内市场的荣光与地位。

“虽然身处一个愈发消极，想要渐渐躺平的时代，但是仍然需要一些充满激情的事情，去不断触动麻木的神经。”

此刻，回到酒店，洗漱完毕，打开一瓶冰镇啤酒，呆呆地盯着电视上稍显陌生的节目，一时间又感到了些许迷惘。

好在，值得庆幸的是，突然回想起从早八点一直延续到晚八点，能够驾驶一辆足够令人感到惊喜的新车，略显奔放地行驶在银川市区至内蒙阿拉善腾格里的道路上，分别经历高速、戈壁、沙漠等完全不同、却充满挑战的地形。

至于这位陪伴我长达一天时间的伙伴，则是东风日产全新一代奇骏。其实，早在接到这次试驾任务之前，我的内心是相对空白的。

因为，更多接触的都是来自新势力所推出的智能电动车，一时间竟不知怎样评价一款传统燃油SUV的好与坏。

恰好，身边一位挚友的父亲，两年前购入了2.0L两驱版老款奇骏，所以第一时间询问了其在用车周期内，所遇到并希望能够得到改善的“痛点”。

最终，据他反馈，主要集中在四部分：1.整车外观造型过于柔和；2.内饰整体科技感不足；3.后排座椅乘坐舒适度有待提高；4.虽油耗表现较好，但整体动力依然偏弱。

而带着上述问题，在与全新一代奇骏接触过后，发现它们早已得到了十分彻底的解决。同时，想到了一个十分恰当的比喻，用来形容这款新车：它，就像是当下激战正酣的欧洲杯，任意强队的最后一道防线——守门员。

并不求表面看似多么地光鲜亮丽，但是每当你需要时，其总能帮助整支球队，做到“逆天改命”。

外观，恰到好处的硬朗

老实说，早在本次试驾之前，得益于全新一代奇骏“全球车”的定位，早在其位于北美亮相之初，就已看到了它整体的设计语言。

但是，当实车真正出现自己面前时，还是能够感受到其相比老款奇骏，翻天覆地的变化。总结下来，就是更加硬朗、更加强悍。

在此基础上，前脸所采用的日产V-Motion3.0设计语言，Double V-Motion前脸、LED星舰分体式大灯以及黑色立体中网，共同营造出一种科技感与力量感并存的视觉效果。

车侧，则更多是“横平竖直”的线条，而U-Shape腰线则起到了很好的画龙点睛的作用，并且不会令人感到违和。

车尾，全新一代奇骏相比老款变化较小，但是仍能看到全英文拼写的“奇骏”标识，被放置在了日产的LOGO下方，进一步彰显这款新车的身份。

平心而论，当其它两家日系竞品所推出的同级别SUV，外观部分都在逐渐靠向“都市化”的风格，终端消费者其实需要一款足够硬朗的产品，去填补这个空白区间。

全新一代奇骏的到来，恰好踏中了“风口”。

内饰，科技感重新归来

对于老款奇骏而言，因为长达七年的产品周期，再去苛求它能够提供给终端用户，能够顺应时代的科技化配置，看似已不太可能。

而在新一代奇骏身上，能够非常直截了当的感受到，被东风日产所命名为“100%换代”的诚意满满。

其中，在营造全新科技感的过程中，首先映入眼帘的两块12.3英寸大屏+10.8英寸HUD抬头显示屏，无疑是最大功臣。

并且经过全新设计的电子换挡机构、多功能方向盘，甚至全新一代奇骏所搭载了增强版ProPILOT超智驾功能，都令其在智能化方面，达到了目前整个行业传统燃油车的头部梯队水平。

更加令人欣慰的是，全新一代奇骏一改过去日系车型，中控车机屏幕响应速度慢、UI设计老旧、操作逻辑的繁琐的主观印象，做到了非常具有针对性的本土化开发、升级。

而在智能语音控制方面，全新一代奇骏的表现，也可谓能够满足普通用户日常驾车途中的诸多指令，同时具有较高的完成率。

老实说，相比许多智能电动车，全新一代奇骏在内饰科技感的塑造上，或许是存在一定差距的。但是相比曾经的自己、相比目前市面上诸多真正竞品，这套内饰设计在可靠性与功能性上，无疑具有一定的优势。

舒适度，还是那个日产

截至今天，每当提及日产这个品牌，相信很多人的第一印象便是“大沙发”。

的确，乘坐极致舒服，座椅在承托与软硬度间，找到了一种极佳的平衡，恰恰是这家日系品牌，长久以来带给人的主观感受。

奈何，在老款奇骏身上，这部分的表现看似有所欠缺。而全新一代奇骏的到来，很快便重新找回了上述“标签”。尤其是后排座椅的舒适度，得到了明显的改善。

即便对于身高较高的乘客，在大腿支撑层面仍具有进步空间，但是得益于车身尺寸、轴距够大，十分充裕的纵向腿部空间，很大程度上弥补了上述缺陷。

并且全新一代奇骏，还引入了采用双层隔音玻璃、ANC主动降噪系统，保证车辆在高速行驶过程中，NVH表现足够优异。而在试驾中，当车辆维持100公里/每小时的时速，更多传入耳中的则是些许胎噪，风噪几乎可以忽略不计。

至于前排主副驾，因为采用了全新的Multi-Layer人体工学座椅，使用防污涂层和菱形绗缝技术工艺，三层缓冲材质填充，提升座椅的表层柔软度和吸震性，加之座椅加热、肩部支撑、10向电动调节的腰托等功能，可谓令人感受到了何为进化版的“日产大沙发”。

不过稍感遗憾的是，在这炎热的夏季，并未在全新一代奇骏上，看到座椅通风功能的出现，而这看似也是其舒适度层面，少有的不足。

动力，为何不享受这样的迭代？

平心而论，身处此刻这个充满未知的时代，每一项新技术的出现，都会引来诸多的猜疑与争议。

反观全新一代奇骏，其自身最大换代升级，除外观、内饰造型方面之外，莫过于整套动力系统的迭代。换言之，自此彻底从自然吸气切换至了涡轮增压的技术路径上。

或许，会有人说，这样的选择，参考其它两家日系车企，会显得过于激进。但是从实际参数上来看，全新一代奇骏搭载VC-TURBO超变擎300，额定功率150kW，最大扭矩300N•m，确实要数据领先同级SUV。

据悉，VC-TURBO超变擎300，是日产第二款可变压缩比涡轮增压发动机，除了独创的多连杆结构，实现发动机压缩比8:1～14:1智能无级可变外，还应用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射等10项新技术。

如此之多的黑科技加持下，力求达到性能与燃油经济性的最佳平衡。与此同时，其还搭载了全新一代CVT智能无级变速器，采用双油泵系统、离心钟摆减震器等技术，并且速比范围提升到8.2：1，具备了变速快、加速猛、输出平顺等特点。

而在实际体验中，无论是在静止起步阶段，位于高速行驶过程中的在加速超车，还是身处沙漠之中的“冲坡”时刻，这套全新动力总成带给我的最大感受便是，“真的够用，甚至绰绰有余。”

另外，在振动的遏制与实际油耗上，全新一代奇骏也做到了其应有的表现。并且因为有了更加好用的第二代4×4-i智能全模式四驱系统加持，令这款新车在非铺装路面的通过性上，维持了一贯的高水准并做到了相应提升。整套悬架的表现，也可谓软硬适中，但充满韧性。

总之，一次彻底的大升级，将之前的技术路线革新，必然会遭到扑面而来的反对之声，但是在试过全新一代奇骏的动力系统后，只想反驳道，“为何不享受这样的迭代？”

最后，需要知晓的是，东风日产倾力打造的超级奇骏工程，整合了北美、欧洲、日本和中国4大核心设计中心的资源。针对造型、动力总成、底盘工程等进行全球一体化开发，历时5年，耗资190亿元人民币。

已然可以视为日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一，而目标就是打造今天我所试驾的——全新一代奇骏。

其身上所背负的重任与肩负的使命，可想而知。而从2008年正式进入中国市场至今，几代奇骏国内累计销量已超过140万辆。

所以，对于东风日产而言，全新一代奇骏的到来，无疑是其现阶段能够打出的一张最强“底牌”。而这位“守门员”需要守住的，不仅仅是持续增长订单背后的数字，更多的还是其位于国内市场的荣光与地位。

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