蔚来，还差一点

汽车汽车公社 2021-05-18 14:08

此刻的蔚来深知，“曾经有多么无限的趋近死亡，现在就有多大的动力向死而生。”

2019年的蔚来，的确很难。电池召回风波、融资不断告吹、亏损持续扩大，甚至被“最快今年，最晚明年”的诅咒一直所笼罩，创始人李斌也被冠以了“2019年最惨之人”的称号，整个行业都将看衰这家车企，当作政治正确。

2020年的蔚来，开始逆袭。“相比于困难重重的2019年，今年的蔚来，已经从重症监护室转到普通病房了。”七月，接受媒体采访时，李斌欣慰地讲出了上述一句话。彼时，熬过至暗时刻后，有了合肥的出手相助，这家车企的处境慢慢好转，并逐渐实现了实质层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。

2021年的蔚来，拼命狂奔。转至普通病房后，面对最终康复出院的“诱惑”，在李斌的带领下，这家车企不敢出现任何的懈怠。刚刚结束的上海车展，硕大的蔚来展台，摆满了成立7年以来所有的积累。普通观众日上，相比隔壁宝马不落下风的客流量，足以证明其已然获得潜在消费者的认可。

并且，伴随发展节奏重新回归正轨，二代换电站的落地，挪威战略的布局，第二工厂的开启，均在指向曾经陷入短暂的停滞后，蔚来正在重新巩固属于自身的品牌壁垒。只不过，在此过程中，愈发能够感觉到，虽然形势一片大好，也重新收获了外界的肯定，但是仍无法抵消“隐患”的存在。

显然，距离真正的健康，蔚来始终还差一点。或者说，在通向更大里程碑时刻的路上，仍需面对诸多羁绊。

用户至上的“挑战”

北京时间5月2日，如一直以来的惯例，作为目前新势力造车头部梯队交付最多的品牌，蔚来正式公布了4月销量情况。从官方数据来看，交付量达7,102辆，同比增长125.1%。细分到车型，蔚来ES8 4月交付1,523辆，蔚来ES6交付3,163辆，蔚来EC6交付2,416辆。截至4月底，品牌整体累计交付102,803辆。

而就在大约两周之后，蔚来再次公布了更加细致的销量统计情况。其中，共有三张数据表格看似最为重要。首先，仅就4月部分品牌的平均成交价格来看，蔚来已经达到43.72万元人民币，环比上月继续升高。同时，超越了例如宝马、奥迪的39.63、32.54万元。只不过，整体交付规模上，与BBA仍不在一个量级。

关于如此表现的原因，蔚来十万辆专访时，李斌也曾解释道：“高端车必须有技术的领先性，你必须在技术研发上进行超额的投入，去做正向研发，高端车能抄过来吗？抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗？不可能的。想要做高端车，光在智能化、电动化上投入还不行，作为一款高端车，技术含量最高的车，全铝车身、整车抗扭刚度、刹车距离，空气悬架，我们所有作为一辆车的本身价值必须对得住这个价，必须和贵于自己的传统车相比有优势，这个我们肯定做到了。”

随后，他还继续补充道：“另外，我认为蔚来的服务和质量，也对得起高端两个字，高端不是定价，我们的技术积累，我们研发体系的能力，我们连续两年位列J.D. Power质量排行榜第一，EC6在2020年中保研的测试中，在同级产品中我们应该说是基本达到满分，所有车中第一名。并且买40万元车的用户，对服务和口碑是有要求的，而这些东西我们基本都做到了，只有这样才能对得住高端的定位。”

换言之，高质量的服务体系，很大程度上变成了蔚来，实现品牌溢价的关键性因素。“对用户好，是一种目的，而不是一种手段”，从最终结果来看，这家车企坚决贯彻着如此方针，日趋庞大的车主群体，为此也非常买单。

央视遇见《遇见大咖》节目中，在被问及对于目前的服务表现是否满意时，李斌的回答，出乎大多人的意料，“如果我们为自己的服务打分的话，六十分及格，一百分满分，我给自己打五十分，因为不是我们想对用户好，就意味着我们就能做到这么好。”

极致谦逊的背后，除了钦佩他的执行力，不知为何从中同样能够听出一丝担忧。熟不知，就在不久前，一场“座椅”引发的投诉，悄然在蔚来与用户间发生。至于起因，则是有某位车主在其APP社区中表示，长途自驾后因为车辆座椅设计问题，引发了腰痛甚至腰间盘突出。

很快，随着蔚来车主的关注，原本仅是个例的座椅问题，引发了越来越大规模的用户投诉。具有类似经历的车主们，也自发形成了针对此事件的讨论群，一起发声。要求官方，尽快改进座椅的舒适度。矛盾愈发激烈，终于引发了李斌的亲自下场回复，并组织了专项会议，解决方案和时间节点也得以落实。

而在本次风波背后，除了能够感受到蔚来，作为一家“用户至上”的企业，在问题出现后从管理层到执行层面的负责外，不禁还想讨论一个新的问题：后续，随着车主基数的日趋庞大，必然会遇到更多从个人感受角度出发，繁多且复杂的要求。那么，作为处理者，是否会因为追求全盘满足，再次令自己焦头烂额？或许谁都无法保证，蔚来不会陷入纠缠之中。

与此同时，随着3月首座二代换电站正式落成，我们看到了这家车企在关乎自身“命脉”补能体系板块的发力。而在很多公开场合，李斌都曾表示到今年年底，换电站的累计数量将达到500座。

截至5月12日，目前落成的总数为214座，距离最终目标，仍有超过半数的距离。所以说，很多时候，用户至上所带来的正面效应的确很有益处。不过对于车企本身而言，怎样拿捏双方之间的关系，做到人人满意，怎样完成立下的Flag，都是极具挑战，甚至令效仿者感到变态的事情。

2021，触及10万辆？

其实，除了平均售价实现对于BBA三家德系豪强的逼近甚至超越外，在纯电SUV 4月销量排行榜中，蔚来ES6、EC6两款车型，分别以3,302辆、2,484辆的成绩，对于榜首的特斯拉Model Y形成了合围之势，并且二者相加销量，已略高于后者。

由此足以印证，2019年NIO Day，当EC6刚刚亮相之时，对于这款与ES6同源轿跑SUV交付后，会令蔚来陷入“左右手互搏”的担忧，完全是多余的。同时，面对特斯拉Model Y国产后的强力冲击，两款车型得益于自身差异化等优势，已经完全从中突围出来，不断获得消费者的认可。

并且从市占率统计结果来看，4月纯电SUV品牌中，蔚来以23%的表现，超越特斯拉的17%，拿下榜首位置。但是必须承认，实现反超的更多原因，还是由于这家美国车企正在经历传统意义上的销售淡季，以及战略节奏上的调整。其官方也表示，“Model Y生产线在4月份曾停产两周以升级产线设备，销量也因此而产生波动。”

接下来，能够预见的是，蔚来与特斯拉之间，关乎纯电SUV市占率的“厮杀”，将会愈发激烈与残酷。好在值得庆幸的是，此刻的蔚来，自身抵御风险的能力强过曾经太多。而在旗舰轿车ET7身上，也能看到一种由内而外展现出的产品力自信。

只不过，看似光鲜的背后，风险犹在。首先，就蔚来一季度财报所展现出的情况来看，虽然现金储备达到较为可观的475.5亿元，经营性亏损2.96亿元，环比收窄68.2%，但是也能看到，销售及管理费用达到11.972亿元，同比增加41.1%。研发费用方面，达到6.865亿元人民币，同比增长31.4%，环比下降17.2%。

简单来说，愈发有钱的蔚来，随着基盘与体系的疯狂扩张，烧钱的速度同样也在快速增加。那么这家车企，究竟何时能够迎来特斯拉经历十余年，最终实现扭亏为盈的节点，完成季度盈利甚至全年盈利，看似仍较为遥远。因此，如何继续降本增效，也将考验蔚来与李斌个人的功力。

再者，从财报数据来看，2021年第一季度，品牌交付数量为20,060辆。其中，包括4,516辆ES8、8,088辆ES6、7,456辆EC6，同比增长422.7%，环比增长15.6%。不过面对终端形势的快速向好，关于二季度交付指引，蔚来仅给出了21,000辆至22,000辆的目标，环比增长5%至10%。平心而论，低于大多人的预期。

背后的原因，产能受到缺芯的冲击，占据较大比重。李斌在财报公布后的电话会中也坦诚道，“从整个季度来讲，现在单月全供应链的产能如果能够在7,000-7,500辆之间，对我们来讲已经是很大的挑战了。当然，全力以赴地去做，我们还是有信心的，但是难度还是非常大。”

不可否认，对于正在全力冲量，向资本市场证明其拥有更高上限的蔚来而言，因缺芯造成的产能“瓶颈”，是颇为无可奈何的。至于何时能够迎来拐点，李斌表示：“三季度会好一些，四季度应该会比较全面地好转，也有一些更悲观的觉得明年都没戏，仍会面临巨大的压力。”

也就是说，在外部环境不发生更大骤变的前提下，按照当前每季度5%至10%的增幅计算，最终整个2021，蔚来全力冲击年度交付10万辆的可能性，正在逐渐减小之中。而将眼光放至更远的明年，即便有了ET7这般强势车型的入局，可是一旦无法更好的释放产能，梳理供应链问题，最终这家车企或仍无法触及，由量变所引发的更大质变。

熟不知，就在近日，悄然发现蔚来已经申请一个令人感到“惊喜”的专利技术。总结下来，就是将LFP磷酸铁锂电池，与NCM三元锂电池按比例融合，做出一整套拥有双体系的电池包。至此，一定程度上坐实了此前不断被爆，蔚来将要“铁了芯”的传闻。