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华为进军汽车,最大的对手是自己
汽车公社    2021-05-06 13:46

在进军汽车行业的新征途上,车BU要成为华为最锋利的一把刺刀,冲在推动产业新四化转型的最前面。虽然华为自己也知道,这不是赢家通吃的游戏。

任正非此前回忆说,自己童年时代曾有过一段漫长的低谷期,痛苦之时就悄悄拿起《毛泽东选集》一遍又一遍地读,作为自我反思的一种方式。

后来霸业初成,昔日用来“卧薪尝胆”的毛泽东诗词,又成了任正非主题演讲的灵感。就在华为手机业务淌过转型深水区的2014年,他在季度区域总裁大会上发表了题为“遍地英雄下夕烟,六亿神州尽舜尧”的讲话。行至结尾,任正非难掩内心的兴奋——

“或许,有人会说咱们华为机会主义。但是,我就是要逼着大家转型,就像当年我逼余承东一样,消费者BG不就转型过来了吗?我之前还对老余讲,你们这棵桃子树上,到最后一定要结出西瓜,不能就只结桃子这一种商业模式啊!”

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那是华为消费者BG的掘金时代,任正非热血沸腾,身处大浪淘沙、英雄辈出的拐点,“六亿神州尽舜尧”,华为人都应该都有当英雄的梦想啊!

就在2014年,华为消费者BG的业务销售收入已高达122亿美元,同比增长30%,智能手机出货量超过7500万台,同比增长45%。特别是荣耀系列,2013年的销售收入才有1.09亿美元,但相关数字到2014年就实现24亿美元的突破,同比增幅超过21倍。

只是,江湖一夕风云变。

短短两年的时间,华为遭到美国方面的四次制裁,且一次比一次来得凶险,手机业务也面临供应方面的极大挑战。身处巅峰,进退皆是深渊,为了弥补手机业务的财务损失,华为决定迈出试水卖车的关键一步,还在此次上海车展高调亮相,对外发布了车BU旗下的一系列智能汽车解决方案。

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这一次,被逼转型的不只余承东。

余承东是华为常务董事,也是横跨消费者BG、智能汽车解决方案BU与云计算的掌舵者。王军则是车BU总裁,在最近两年的多个重要场合,他都被推向舞台的中心,成为对外最多强调“华为不造车,帮助车企造好车”的华为高管之一。

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就在上海车展即将启幕的前一天,王军的车BU组织了一场规模宏大的新闻发布会,秀出了华为包括鸿蒙车机系统、4D成像毫米波雷达、八爪鱼自动驾驶开放平台在内的多项技术新品。定位于智能汽车增量部件供应商,为在“造车”的赛道上,路径和思路已经越来越清晰。

进击“造车”修罗场

去年底,华为扔下一颗“深水炸弹”。借着旗下Mate40系列手机公布国内售价并正式上市的契机,他们在上海的新闻发布会上公开了旗下智能汽车解决方案的最新进展,并正式对外发布智能汽车解决方案品牌HI(英文全称:Huawei Intelligent Automotive Solution)。

在现场,王军再次强调了那句话:

“华为不造车,目标是帮助车企造好车。”虽然是个老生常谈的话题,但是将智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联以及智能车云等多项新兴业务集成为独立品牌,业界普遍认为,这是华为确认自身Tier One方向定位的重要信号。

王军也在接受记者采访时坦言,帮助车企造好车,有很多种方式。一种,是做传统的Tier One,直接给车企提供零部件;一种,是提供平台化业务,平台再对外提供给OEM,OEM则可以找第三方合作或者亲自操刀;最后一种商业模式,就是他们现推的HI品牌模式,客户的全栈解决方案都由华为提供。

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用品牌的方式做全栈,华为是有底气的。

在王军看来,优势主要有三点:

其一,是生态。生态优势主要表现在数据和操作系统方面,这也最能体现华为的核心竞争力。

其二,是算法。之前传统的燃油车或非智能车并没有涉及太多算法,但当下的自动驾驶、智能座舱以及车云领域就不一样了,业界对算法的技术要求很高,操作下来难度也大,需要长期积累。刚好,华为在算法领域积累了大批人才、算法模型和经验库,这些都可以利用在最新的车零部件产品里。

其三,是软件。软件是算法的最终体现,王军带领的BU车已拥有超过4千人的员工规模,且公司大部分人力和资金也投入到软件开发。

上述三点,共同构成了华为挺进汽车行业的护城河,他们现阶段的很多能力都聚焦在软件、算法、数据应用和操作系统方面,且能将软件和算法真正深入到智能网联车里。最为关键的是,这些能力的构建并非一朝一夕,而是技术维度的长期积累。

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这是一个修罗场,机遇与风险并存。

内部挑战,主要是盈利问题。

华为的最高层,给了BU车项目多长时间的缓冲期?华为轮值董事长徐直军此前在一次采访时提及过,盈利是一切业务的核心考量,华为BU车先期是按产业投资规律做的粗线条规划,一般来说,华为新业务实现盈亏平衡的平均周期,约为八年。他们深知,在汽车业务的推进上,不可操之过急,亦不可急功近利。

外部挑战也很复杂。

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王军自己也坦言,华为进入汽车行业的真实写照可用四个字来形容,“战战兢兢”。而他自己带领的车BU,在试水的前期也走了不少弯路。“车毕竟是车,安全最重要,华为之前并没有汽车行业的太多积累,业务启动初期的当务之急,是构建安全方面的能力,达到车规级要求。”

智慧座舱三板斧

此次车展,智慧座舱是个强话题。

就在车展启幕的前一天,华为车BU也对外公布了智能座舱解决方案的最新思路:聚焦于计算平台、HarmonyOS车机操作系统(以下简称:鸿蒙车机OS)及核心服务、显示平台和软硬件生态,帮助车企、一级供应商和应用伙伴开发实现智慧座舱相关的前沿功能和技术服务。

其核心,是华为智慧座舱“三板斧”。

板斧一,是鸿蒙车机OS。

业界众所周知,操作系统是智能汽车的核心,更是智慧座舱的灵魂,鸿蒙车机OS是华为面向“车”的操作系统,通过一芯多屏、多并发、分布式外设等能力,打通人、车与生活。而作为这套操作系统核心能力的HMS-A(HMS Automotive),则包括了语音、视觉、触控、声音区分以及OTA等能力,并把这些能力以API的方式完全开放出来,对智慧座舱赋能。

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板斧二,是增强现实平视显示器。

增强现实平视显示器(以下简称:AR HUD)是一项可在汽车挡风玻璃上的新技术,可实时投射道路提示、标志和警告。基于光技术领域的长期积累及AR引擎等黑科技,华为打造了小身材、大视角、高清画质的AR-HUD,提供驾驶安全辅助的同时,还能兼顾面向未来的用户娱乐体验。

板斧三,是麒麟车机模组。

在自动驾驶领域,华为推出了“华为八爪鱼”开放平台。基于硬件、数据、高精地图、算法这四大自动驾驶最核心的要素,华为构建了一套以数据为核心,驱动自动驾驶闭环迭代的开放平台,旨在通过车云协同的能力封装、标注能力和虚拟仿真,协助车企零基础构建自动驾驶的开发能力,降低开发门槛。

该平台有三大能力:

一是,把算法、数据、算法解耦,实现了车云协同。“华为八爪鱼”开放平台既可以支持华为MDC,也可以支持其他主流的异构硬件。高精地图也是解耦的,支持NDS、OpenDrive等多种主流标准。

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二是,将沉淀积累的平台能力开放出来,通过预置的2000万框标注数据集、20万仿真场景库、完整工具链和标注算法,以及场景数字孪生、虚实混合仿真、日行千万公里的大规模并行仿真等服务,实现了自动驾驶的0基础开发,做到“开箱即用”。

三是,云服务完全安全合规。

自动驾驶是方向

在此次车展现场,华为推出了高分辨4D成像雷达。在传统毫米波雷达的基础上,高分辨4D成像雷达可实现更高的分辨率、更高的目标检测置信度和检测范围,同时进化出像激光雷达一样的4D高密度点云,实现更丰富的感知增强应用和更高的感知要求。

那么,华为在ADAS领域究竟如何布局?

在战略层面,华为毫米波雷达和激光雷达都想要。王军告诉《汽车公社》记者,毫米波雷达在部分天气条件下确实有其弊端,但是在性能角度势必会取代低线束的激光雷达,“让激光雷达往高线束的方向走,毫米波雷达则逐步取代低线束的激光雷达,长期下去就是一个良性循环。在未来,毫米波雷达和激光雷达都能在技术的维度有各自的创新,整体成本能降下来。”

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自动驾驶的另一个赛道,是高精地图,它是自动驾驶的“感官系统”,无论是对精度的要求还是覆盖面的全方位协同,都与传统地图完全不同。

王军向《汽车公社》记者透露,华为目前已经有了高精地图采集的资质,而获得相关资质的初衷,就是为了做好自动驾驶。

高精地图是破局自动驾驶的关键,特别是在城区。最早追溯到2019年,华为就找到国内高精地图的厂家,但当时这些厂家采集的更多的是高速公路和结构化的道路,城区道路很少有采集。“我们试图与他们合作,发现成本太高了,按照现状,我们是无法无法采集齐能支撑业务的所有高精地图的。”

权衡再三,华为决定自己操刀。

申请高精地图资质,获得国家批准,这是第一步。

第二步,是如何降低采集高精地图的成本,这个似乎更困难。“很多采图的设备非常贵,如果想采集来自全国的地图,成本太高,且超出华为的预期。所以,我们最后选择自研采图设备,利用自己开发的处理器和传感器,有计划地去采集需要的数据。”

王军向《汽车公社》透露,他们现阶段的初步计划是,在今年把北上广深四个大城市采集完,如若顺利,可能再新添两个城市。“我们采集的速度已不断加快,主要是得益于地图生产的流程还有技术基本已经具备。明年还会再扩大到十几个大城市,基本上每隔三个月就会迭代,增加新的城市。”

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自动驾驶,数据也是一个难题。王军提出的路径思路,是“穿欧洲鞋,跳美国舞,走中国路”。

穿欧洲鞋,和汽车安全有关,而车的功能安全标准此前都是从欧洲引进的;跳美国舞,是要学习美国的自动驾驶技术,如ICT(信息、通信、技术)等如何引入电动化车型,华为需要向以特斯拉为代表的美国企业学习;走中国路,是因为中国的路况相对复杂,对自动驾驶数据采集的要求也更高。

其中,核心数据最为关键。

王军告诉《汽车公社》记者,真正的自动驾驶数据是不可获取的,而最关键的核心数据又取决于长维的corner case(极端情况)。目前,华为还无法解决所有的极端情况,王军透露,他要求车BU团队能在毫米波雷达、激光雷达和摄像头的基础上,再寻找一个更牛的传感器,未来能探测到现阶段看不到的极端情况。

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布局汽车多年,华为究竟颠覆了谁?

王军很认可轮值董事长徐直军的观点,无论电动汽车还是智能汽车,真正能颠覆这个行业、生态或产业链的,其实应该是自动驾驶。“只有自动驾驶,才能把整个汽车行业给颠覆掉,我们不是为了颠覆而颠覆,但趋势应该是这样,未来的大趋势也是这样。”

趋势决定方向,自动驾驶,这是华为车BU未来投资的重点,但具体的战略性布局,绝不止于软件和算法。“自动驾驶是一套复杂的系统,对于未来的判断,我还是希望能聚焦核心业务,同时把基础技术和基础支撑做到最好,发挥传统ICT的优势。”

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在进军汽车行业的新征途上,车BU要成为华为最锋利的一把刺刀,冲在推动产业新四化转型的最前面,虽然这不是赢家通吃的游戏。

但是,华为想赢。

 

责任编辑: 4126TJ

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