插混从稚嫩到成熟需要CR-V锐·混动e+的力量

风云激荡的变革过程中，市场更是需要像CR-V锐·混动e+这样的成熟产品作为坚定的推动者。

插混的江湖早已不是那时的模样……

故事的开始，插混市场并没有表现出太多的诚意。在补贴政策的诱惑之下，大量主机厂鱼贯而入，催生出一片虚假的繁荣景象。它们离补贴很近，离品质很远，离死亡很近，离市场很远。

穿过暴风雨

在野蛮生产的反思整顿后，随着新能源补贴政策在2019年大范围退坡，那些只为追逐一时市场红利而忽视产品核心价值的品牌与产品，纷纷被丢弃到时代的一角，再也发不出半点声响。

当时的它们有多“风光”，此后便有多“沉默”，反而是插混市场在此般向死而生的发展中逐渐脱离了初期发展的“蛮荒阶段”，政策导向亦是从粗犷的补贴转向价值引导。

众所周知，面对已经奔涌而来的智能化和电动化时代，新能源汽车的行进路线分为混合式动力（HEV）、插电混合式动力（PHEV）、纯电动（BEV）和燃料电池（FCV）三种。尽管在政策的助推下，纯电动路线已经成为目前我国汽车行业的主战场，然而，行业也公认，插电混合式动力是目前最成熟也最值得推广的技术路线。

在去年底公布的《节能与新能源汽车路线图》2.0中，加入了对于节能车权重的提升，提出2025年混动新车占传统能源乘用车比重达50％~60％，2030年达75％~85％，2035年占比达100％，也就是说节能汽车完全“混动化”。如此说来，在跨越传统汽车与新能源汽车之间的鸿沟时，混动化成为了消除技术体系界限、解决市场供需矛盾的必经之路。

如今，无论是德系车还是日系车又或是自主品牌，大多数面向未来的品牌无不在逐渐完善着自身的产品矩阵以及过渡机制，市场也在这样理性化的变革中显现出勃勃生机。

数据显示，2018年至2020年全球混动车型的销量占比达到50%，实现份额稳定并逐步走强。特别值得关注的是，插混车型的表现走势更为强劲，我国2020年新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%；其中插电式混合动力汽车销量已经达到25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%， 权重日渐突出。

插混车型的市场脚步愈发坚定，即便限牌城市的政策红利注定会迎来终局，但实际上这是插混车型从稚嫩走向成熟的必然，意味着产品价值被抬升到中心地位之上。核心技术的先进性、品牌价值的影响力、产品体验的革新化等等一系列因素都决定着插混产品的市场高度，唯有真正对这个市场心存敬畏的品牌与产品才能脱颖而出。

就如同村上春树在《海边的卡夫卡》中写道的那样，“暴风雨结束后，你不会记得自己是怎样活下来的。你甚至不能确定，暴风雨是否真的结束了。但有一件事是确定的，就是当你独自穿过了暴风雨，你便不再是原来那个人。

将目光集中到合资品牌之列，多年来插混市场中的合资身影一直相对寡淡，直到2018年德系、日系开始布局插混车型之后，其他传统车企也纷纷跟进推出了一些插混车型。但这样的市场布局相对游离，它们的市场重心仍然放在既有的燃油车市场，插混车型更像是双积分政策下的补充。

此时在合资阵营中似乎只有刚刚上市不久的CR-V锐·混动e+显示出充分的决心与行动力，果断以强悍的插混技术抢先一步占据转型电气化的品牌与市场高地。

东风Honda是有信心的。一方面，CR-V背后有着超过220万用户基盘的支撑，作为合资SUV的销量冠军，在产品口碑与品牌背书下，CR-V PHEV在中国插混市场中的引导作用毋庸置疑。

并且此前东风Honda混动化车型的销量成绩，都是在几乎没有政策支持的前提下，市场主动选择的结果。在市场信心与价值体系链上，CR-V PHEV有着相当坚实的品牌与技术赋能基础。

另一方面，紧凑级的插混细分市场中目前并没有强势的市场竞争者，这为CR-V PHEV的进攻提供了充分的契机与足够纵深的市场空间。在波云诡谲的转型浪潮下，CR-V PHEV正赌上CR-V之名，在一个不那么熟悉的战场中，试图篆刻下新时代的印记。当然，这份踌躇满志的背后必须是CR-V PHEV在产品力上精准地抓住当下的消费痛点。

CR-V锐·混动e+的答案

目前而言，主要有三道沟壑横亘在插混车型与消费者面前。其一是插电补能问题怕麻烦；其二是价格高昂难接受；其三则是对插混过渡存疑虑。

面对眼前这道质疑，CR-V PHEV正在作答。首先是补能问题，CR-V PHEV真正理解了插混的核心在于混不在于插。它搭载的SPORT Hybrid e+系统便是以第三代i-MMD 混合动力系统为基础开发而来的，纯电续航里程最高85km可能不是最主要的，更重要的是利用纯电动驱动模式、混合动力驱动模式、发动机驱动模式三种模式的高效切换，满足了不同工况下的驾乘需求。这使得CR-V PHEV的产品力优势一览无余：既能够在出行体验上无限接近于纯电车型，又彻底解决了纯电车型的里程焦虑问题。

其次是价格问题，相较于传统燃油车而言，同车型的插混版本由于居高不下的三电成本使得整体售价都普遍偏高。在如此悬殊的产品差价面前，非限牌地区的大多数人都只能在插混车型面前望而却步。CR-V PHEV也不例外，它无法在价格体系上进一步做出让步。但在本田以及CR-V两个层面的品牌形象以及本田混动技术的加持影响下，CR-V PHEV是具有一定能力的溢价能力的，也是有特定的消费人群的。

如今新能源市场当中，事实上真正将插混车型作为重要的战略车型进行市场开拓的品牌并不多，而平价策略仅仅适用于寥寥自主品牌。而这两者在插混市场中依然处于相对独立的发展阶段，无论是价格区间、受众群体还是产品定位、技术特性都存在较大的差异化特征，并不会相互侵扰。此时的它们更像是共同推进插混市场走向成熟的盟友，而非敌人。

至于最后一个问题，尽管插混车型并非终极解决方案，但是在未来很长一段时间内，一边是低油耗低排放，特别是“碳中和”承诺（2030年中国碳排放达到峰值，2060年碳排放实现中和）等压力如影随形，另一边是绝大多数的主机厂又都无法抛开手中发展积累多年的燃油车资产资源。

这在无形中逼迫着主机厂在燃油车与纯电车型之间找寻到关键的平衡发展点，既能够顺应减排要求，又要适应新能源化趋势，那么混动化是不可避免的发展过渡形式。

曾有车企提出过这样一个问题：在后补贴时代和双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？它给出的答案是，插电混动将是全球新能源私家车的主流。在当前的技术条件和使用环境下，插电混动仍然是实现汽车全面电动化的最佳过渡技术路径。

这一判断，已经在包括欧洲、美国等全球多个国家及区域市场得到了较为充分的印证。从这一点上来说，CR-V PHEV是东风Honda迈向下个时代不得不做的重要产品。

那些经历全球汽车行业波澜壮阔的参与者、探索者和开拓者者们，在这个瞬息万变的时代洪流中，纷纷以不同的方式选择了全新的开始。风云激荡的变革过程中，市场更是需要像CR-V锐·混动e+这样的成熟产品作为坚定的推动者。