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旗舰表现如何?ICT-300智能测试-比亚迪汉
pcauto    2021-03-04 09:13

【太平洋汽车网 评测频道】比亚迪汉 EV补贴后定价为22.98-25.58万元,很多人说花这么多钱买个比亚迪纯电轿车,不是蠢就是傻。可自汉EV上市以来,这车的销量就没坐过冷板凳:2020年12月销量9000台、2021年1月销量9298台。显然汉EV对于限牌城市和一些新能源爱好者来说是真香的产物。网上很多朋友会把汉EV跟小鹏P7、特斯拉Model 3等车型进行对比,这次我们就将汉EV拉去做极智+ICT-300智能车测试,看看跟同样做了这套测试的小鹏和特斯拉会有什么样的差异。

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ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车&皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

测试车简介

汉车系中分为EV和DM两种车型,EV版本共有三款车型,售价为22.98-27.95万元。在汉EV里面,又分为长续航和四驱高性能两个版本,长续航版工信部综合续航605km,在前轴会有一个电机驱动车辆,官方加速时间7.9秒。四驱高性能版工信部综合续航550km,在前后和后轴都各有一个电机,官方加速时间3.9秒。

在驾驶辅助配置方面,汉EV全系都配有DiPilot 智能驾驶辅助系统,其中就包括了全速自适应巡航、车道偏离预警、车道保持和主动刹车功能。而自动泊车功能则出现在中配和高配车型上。

驾驶辅助硬件上,汉EV采用的是单目摄像头+毫米波雷达的主流解决方案,这个方案也是大部分比亚迪车型所使用的。不过汉EV的毫米波雷达数量上会更多一些,达到了3个,这样车后方的信息也能够采集到,可以让主动安全系统功能更为丰富。摄像头方面,汉EV共有6个,分别是挡风玻璃上方的单目摄像头、前后左右4个车身环视摄像头、车内后视镜上方1个摄像头。

在升级能力方面,比亚迪DiLink 3.0智能网联系统也就是车机系统是支持OTA升级的。整车方面,比亚迪官方表示汉也是支持整车OTA升级的,不过目前汉EV还未进行过真实的整车OTA升级,所以这部分暂时未能得分(评分体系中是以有没有真实进行过对应项目OTA来作为得分判定的)。

封闭场地综合测试

自适应巡航能力

测试条件:测试车以80km/h开启自适应巡航功能,并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞,然后靶车再慢慢停车,停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件:测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能,然后车辆会通过一段弯道,以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形识别:桩筒收窄

测试条件:测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过,考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

行人识别与避让场景

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试,而作为一辆智能汽车,除了能帮驾驶员“开车”外,还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对汉EV进行障碍避让测试,也就是会找一些假人和假车出来,看看汉EV能不能及时制动避让。

固定行人识别与避让

测试条件:将一个小孩假人固定放置在斑马线中部,测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过,看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与避让

测试条件:一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线,然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过,看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与避让

测试条件:小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线,测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是,鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车,这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与避让

测试条件:在模拟隧道内放有一个固定靶车模型,测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近,看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目,其实是模拟在日常行驶中,进入隧道时,隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下,驾驶员因为隧道内外有大的光线反差,很大概率不会及时发现隧道内停下来的车,最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车,那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞规避

测试条件:靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作,而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

汉EV除了低配外都配备有自动泊车功能。自动泊车的按键放置在挡把后方,按下后中控屏会切换到搜索车位的实时环视影像界面,挂上D挡往前开,车辆就会自动搜索车位。识别到可用车位后,系统会在中控屏上实时显示,确认后车辆就会自动泊入,包括转向、加减速、换挡都是车辆自己完成的。

垂直泊车

垂直泊车难度并不算高,汉EV可以很好地完成。在泊车过程中,哈弗H6寻找车位用了13.46秒,泊入则用了63.97秒。并且汉EV的自动泊车系统除了支持普通垂直泊车外,还支持斜向入库功能,使用场景更为丰富。

普通侧方位

在侧方位泊车过程中,汉EV寻找车位用了20.81秒,泊入则用了78.81秒。

障碍侧方位

汉EV没有办法通过障碍侧方位测试,在泊入时系统会提示当前空间受限。其实这个结果也是情理之中的,毕竟汉车宽为1.9米,而我们的障碍车留出道路宽度为3.5米,实际操作其实确实会显得有点极限,汉EV自动泊车系统的保护阀值要比此前的别克GL8更高,所以最终系统就显示空间受限。

开放道路综合测试

汉EV在开放高速道路中实测的表现跟场地表现相近。先来说说自适应巡航,汉EV这项功能表现不错,旁边有快车加塞系统也会识别并减速。在车道保持这一块,汉EV就有长有短了。好的地方在于在直道以及小曲率弯道中,系统都可以把车身稳定在车道中。还有可提升的地方就在于120km/h巡航行驶时,遇到大曲率弯道车辆偶尔会压到外弯标线,有时候车道保持还会出现丢失的情况,并且方向盘的修正表现也不是十分线性。

自动驾驶部分得分

汉EV在自动驾驶这部分获得了71分,这个得分只算是中规中矩。汉EV在各个打分项中都有失分的情况,例如假人避让,难度更高的鬼探头成功避让,但移动假人却失败了,此外车道保持功能也还有可以提升的空间。此外,遗憾的是,汉EV拥有整车OTA功能,但目前还未进行过整车性能相关的升级,所以未取得分数。

汉作为比亚迪旗下的旗舰车型,从性能到用料再到电池,关于它方方面面的优势我们已经讨论得够多的了,但有一点容易被大伙忽略,那就是它在智能座舱这一块也有相当高的水平。

虽然它和许多比亚迪的车型一样搭载的是DiLink 3.0系统,但作为旗舰车型的它使用的是更高级别的硬件,同时拥有更丰富的功能。

当然,这里说的只是理论硬件数据,实际它在智能座舱这一块的表现是否会比其它车型更优,是否不负其旗舰车的身份?我们今天将对其屏幕性能、车机系统、仪表、语音交互、进阶功能等软硬件指标进行逐项评测打分,用可量化的标准来评价一下这套号称目前比亚迪最强的智能座舱。

屏幕效果

我们先来看看汉的车内中控屏幕效果,在这一环节中我们针对屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度(以及反光程度)和屏幕表面涂层的质感做出评价。

车机性能

座舱智能化程度高低与车机性能强弱存在高度正相关的关系,车机甚至被称为汽车的第四大件(燃油车时代),车机用起来流畅与否,功能丰富与否,交互方便与否等等用户都能清晰感知,影响使用体验。

流畅度、易用性和UI设计

汉的车机系统基于安卓系统开发,操作几乎与一些主流的安卓手机无异,易于上手,而且搭载了高通骁龙625处理器,保证了系统运作时的流畅程度。

另一方面,系统还支持卡片式后台和分屏显示功能,很好地利用了大尺寸大屏幕的优势,系统可以同时后台运行多个应用,而且切换起来也十分便捷,很好地体现了它整套系统的优势。

车机功能丰富度及体验效果

基于安卓打造DiLink 3.0系统最突出的强项肯定就是它出色的软件生态了,大部分功能可以通过应用商城内下载的扩展应用APP完成,地图导航、娱乐影音、社交交友,甚至是车内KTV、在线购物等功能它都一应俱全。

仪表功能丰富度

汉使用的是一块12.3英寸的全液晶仪表,整体界面十分简洁,支持根据驾驶模式变换显示效果功能。屏幕两侧显示基础的能耗和时速等信息,中央区域可以显示多种扩展信息,但信息密度较小,许多信息根本没必要分开多个页面显示,操作稍微有些繁琐。

车载系统的扩展性

原生的车载系统不可能做到尽善尽美,因此具备一定的扩展性就显得有必要了。扩展性我们主要关注两个方面,一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

语音交互

不同车型之间语音交互能力差异较为明显,它能比较很好地反应一款车的座舱智能化的程度,语音识别率高低、识别速度快慢、可控制功能多寡都是评判这套语音交互系统好坏的标准。

汉的语音交互基础功能扎实,常规的几中语音命令它都能完美识别并执行,导航、多媒体系统、空调、车窗等功能都能控制。另外,汉还支持一些简单常用命令的免唤醒调用,只要说出,比如在行车过程中说出“我想导航到**”,即可设置导航,而且免唤醒的命令相当丰富,使用起来十分方便。

除了功能比较齐全之外,汉的语音系统识别速度相当灵敏,用户话音刚落,系统就同步完成识别并开始执行命令,并不会出现卡顿等现象。

而且系统对于一些发音较为模糊的语令纠错有着不错的纠正率,在模糊发音纠错能力测试环节中,系统能够识别“打开车窗”和“导航到外滩”两个语令的意图,而且识别率较高,除了“我想吃麦当劳”不能完美识别,该项测试符合预期。

而在语义联想这一部分的测试中,汉也有不错的表现,不仅能识别“有点冷”和“我很热”这类模糊语义的命令能完美识别,像“帮我找最近的小杨生煎”和“我想去静安寺附近吃麦当劳”这类复合语令它也能很快作出反应并设置好导航路线。但它仍然无法执行跨功能多命令指令。

智能化进阶需求

优秀的车机不仅能完成一些常规的功能,一些用户更高阶的需求也应该要满足,简单来说,如果能配备远程控制、在线更新等功能,甚至在某些时候能与用户产生情感交流,让出行更加便捷,增加路途的乐趣。

智能座舱部分得分

在智能座舱的评测当中,通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分,最终比亚迪汉总得分为81分(满分100),在这一项目中位居所有测试车型中前列的位置。

汉在智能座舱部分出色的表现,再次证明比亚迪在这一方面确实很有自己的研发心得,汉也无愧比亚迪旗舰车型的身份。大尺寸的屏幕、好用易用的语音交互系统、丰富的软件生态等方面都是它的优势,用过的小伙伴都说好。但倘若它能在仪表显示效果和功能丰富度方面再有所进步,又或者再加入主流手机系统的手机互联的话,我相信它能得到更高的分数。

前面我们已经看到在ICT300智能汽车评测标准中,比亚迪汉在自动驾驶、智能座舱方面的表现。接下来,将针对车子本身驾控,进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试,来看看其性能表现又是如何?

0-100km/h加速测试

测试车辆为汉EV 超长续航版尊贵型,其中电机总功率为163kW(222PS),电机总扭矩为330N·m。在加速测试过程中,我们把驾驶模式调到运动,并且将车身稳定控制系统关闭。起步时候车身姿态平稳,没有出现打滑现象,但由于测试车没有搭载四驱系统的缘故,急加速那种推背感不明显,整体加速感较为柔和。

100-0km/h制动测试

测试车型配备了马牌MC6轮胎,这款轮胎有不错的抓地力表现。但是在制动过程中,车身“点头”现象明显。而整车制动力表现线性,力度不算强悍,刹车成绩中规中矩。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力,考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中,采用打开默认电子系统状态(不手动关闭ESP等),尽可能还原日常用车情况。

汉EV在做麋鹿测试时最高速度可以去到66km/h,速度不算拔尖。测试过程中,车辆ESP系统没有经常做出干预,从而感觉到车辆有明显的制动过程。车身姿态和转向都有不错的表现,但是碍于庞大的车身设计,但速度再快一点,车尾会大概率扫到桩桶,影响整体发挥。

绕桩测试

比亚迪汉EV以时速60km/h的速度进行绕桩测试,马牌MC6在这项测试中发挥作用,使得车辆没有出现明显的侧滑。另外由于底盘设有电池,侧面能让车辆重心变得更低,使得在绕桩时不会出现明显的车身倾侧,稳定性还是表现不错。但是车头和车尾没有很好地跟随性,也就是说车头已经拐进来,尾部还没及时的反应动作。

噪音测试

来到车内噪声测试,考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外,还会记录车外的噪声,并与怠速状态下的车内噪声值对比。比亚迪汉EV在静止状态下延续着电动车安静的特点,而在每个速度段都比同级别燃油车都要安静。

性能部分小结

比亚迪汉EV在加速和制动的表现不算拔尖,换作是四驱高性能版,相信这两个项目表现会更好。另外由于整车设定偏向舒适,因此麋鹿测试和绕桩没有突出的表现,反倒是噪音测试表现不错,为性能部分拉了不少分数,最终25分的性能测试成绩算是中规中矩。

总结

汉EV最终得分为177分,位居我们ICT-300榜单中的第13位,这个成绩其实还算是不错的。汉EV在自动驾驶、智能座舱、性能测试三部分中得分表现最好的是智能座舱,其81分的成绩仅次于排第一的小鹏P7。而在现实中比亚迪的DiLink 3.0智能网联系统无论是实用性还是娱乐性确实表现优异。在自动驾驶方面汉EV表现较为普通,性能板块由于不是四驱高性能版,所以加速也未能体现出纯电车型的优势。

其实汉EV这个得分表现跟真实车主们的评价是比较相近的,很多车主会觉得特斯拉Model 3在驾驶辅助方面表现更好,但其他方面例如续航、做工、车机功能性、空间、舒适性等等都是汉EV体感更胜一筹的。从这里也不难理解,为何汉EV在上市后就连续几个月都获得9000+的销量。

 

责任编辑: 3976DBC

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