盖世汽车研究院王显斌：智能汽车发展新趋势

12月1日-2日，由盖世汽车主办的“2020第二届车联网与智能座舱大会”隆重召开。本次会议主要围绕车联网、座舱域控制器、车载操作系统OS、OTA、座舱显示等车联网及智能座舱领域热门话题展开探讨，共谋产业未来发展之路。下面是盖世汽车研究院高级分析师王显斌在本次大会上的演讲。

盖世汽车研究院高级分析师 王显斌

尊敬的各位领导，各位专家，网络上的朋友们，大家好！我是分析师王显斌，今天给大家分享的主题是智能汽车发展新趋势。

内容主要包括以下几个部分：第一，今年基本上是政策元年，不管是在电气化还是智能网联方面，都有很多政策的出台。第二，整个产业在这几年的变革是非常大的。第三，我们也看到随着整个智能电动车的发展，盈利模式也发生了非常大的变化。

首先大家也看到了，在智能电动车这个领域，不光是中国，我们发现全球主要的大国基本上都把产业目标包括要实现的一些规划做了非常清晰的统筹，比如说美国在做的无人驾驶测试，包括日本和韩国也在奋起直追。这是一个非常大的赛道，汽车作为一个非常大的产业，也成为大量的国家去争夺产业优势的领域，这是从大的方向来讲。

中国在智能网联汽车技术路线图2.0中也有一个比较大的目标，就是2025年在一些特定场景下的一个情景，一些区域里实现高级别自动驾驶，特别是像L4级别。包括C-V2X的导入，这一块随着整个智能化包括网联化的发展与融合，我觉得中国在这个赛道上可能会领先全球的发展。就是因为这些政策和技术的进步，可能也会推动整个自动驾驶和智能网联技术的一个商业化的落地，这是从整个大的政策来讲。

从目标来讲，辅助驾驶和高级别功能的车辆在2025年渗透率要达到50%和70%，2030年超过70%，L4级别的车辆在2030年达到20%，这个目标还是比较可观的，而且这个发展的潜力也是比较大的。

此外，目前虽然说大家倡导的技术在单车智能里面发展比较快，但是随着高级别自动驾驶的演进，特别是现在的智能交通、智慧城市的发展，部分通讯企业开始引入C-V2X，2020年开始我们也看到了大量组装5G、V2X的一些产品。整个车路协同的C-V2X功能也从原来简单的信息交互提升到能够实现交通安全、交通效率等。现在，交通效率这一块已经有了起步，包括路况的预警，以及交通信号灯的效率方面的改善。我觉得这一块会随着车端、路端、云端技术的成熟，特别是5G、V2X技术，会对这个领域有比较大的发展驱动。

另外一点，随着整个技术的发展，实际上大量的场景是需要落地的。目前中国市场大概有超过20个智能网联的示范区，我们现在所在的嘉定安亭刚好是上海的智能网联示范区，此外还有长沙、北京、广州等城市均有智能网联示范区。分析来看，目前落地示范场景在一线城市的发展会相对较快，而且一线城市在技术创业公司、基础设施条件这一块也是比较完善的，所以在这一块我觉得也会推动整个产业的发展。

第二部分刚才周总也提到了，我大概做一些解释。随着产业的发展，产业进入了一个深度变革期，边界模糊化、生态化。过去一百多年间，整个零部件对于主机厂的依附式发展是非常强烈的，今天随着软件和科技公司的进入，特别是整个新供应链的形成，把原来这种垂直一体化的状态打破了，变成了一个非常扁平化的圈状状态。这个状态导致很多企业可能会想我作为企业的边界在哪里、我需要做什么。产业的变化也接连导致了产业核心竞争要素的变化。原来对于车企来讲我把整个动力总成做好我的毛利就蛮高的，但是随着移动互联网的渗透，不仅要做好硬件，也要做好软件的实时更新，包括对于C端的连接和服务，因为这是一个社群经济。这对于零部件企业来说，也是影响其未来技术差异化和全生命周期价值的。像芯片特别是AI芯片，包括下一代的芯片，包括云端的云控技术，包括高等级的传感器，比如说激光雷达、域控制器。另外随着产业链价值发生转移，冲压件、车身件可能出现需要做数字化和电子化转型，这也给整个产业带来大量的机会，当然企业也势必要做转型的探索。

第二从软件来讲，目前大家都说SDV，大家觉得软件进来以后很多硬件厂商由于这个技术含量比较高，可能会被主宰，但是从我个人的角度来讲，未来可能会有两种趋势。比较强势的软件公司它的系统集成包括地位和议价能力可能会比较硬核，但是也有技术能力很强的公司只要做出硬件的差异化，再加上部分算法和软件技术的迭代也会有优势，因为软件离不开硬件，硬件也离不开软件，当然在这个过程中势必会有博弈。据麦肯锡数据显示，2030年软件和电子部件这一块的市场规模大概有4600多亿美金的价值。其中，域控制器市场规模超过1千亿美金，这个最大的市场大概就在中国，大概有1600多亿美金。

服务这一块我也想再探讨一下，过去大家也知道，特别是我们在买车的时候这个感受还是比较深的，原来买一辆燃油车可能在4S店销售之后后面就只剩下一些维护保养，甚至有部分人可能有改装，但是这个盈利的触角基本上就停了。但是今天我们看到一辆智能电动车它的触角是能够实现从买车、用车和换车过程中的。比如说我在用车过程中有OTA的升级、换车过程中有二手车和金融的，还有可能我把我的车租给技术平台，就如现在的网约车，它会从原来单点的触角到后面全生命周期的盈利点，这个也是为什么现在大量的企业要去布局软件和OTA的原因。其实还是要拿到数据做数据驱动，以便进行洞察分析迭代自身的产品，还可以结合消费者的使用场景和习惯去做一些延伸的金融包括它的内容服务这一块，所以我觉得从整个产业来讲，未来电动车的发展跟现在的手机应该是类似的，就是它的盈利点会变得越来越多。

下面要讲到的是整个产业的发展。自动驾驶里面的硬件在大量迭代，从原来的单目摄像头、双目摄像头到现在的多目，毫米波雷达也做到了77到79。未来要实现高级别的自动驾驶，我个人认为激光雷达还是必不可少的。从不同传感器的差异化和互补性来讲，激光雷达的优势还是比较强的，而且现在我们也看到激光雷达的成本在大幅度降低。比如说禾赛把激光雷达做到了数千美金的水平，现在还有数百美金性价比高低成本的产品出来，如果这些产品大量引入市场我觉得也会对整个技术产生非常大的影响。当然芯片也是，从过去大家知道的CPU、GPU到现在的FPGA、ASIC、AI芯片等，后面也将有一些神经网络、AI芯片的引入，包括国内也有地平线这样的公司去做。

除了硬件这一块，我们看到软件也有很多的大量迭代，从过去的深度学习到后面的融合算法，包括AI算法，这一块也有很大的变革，当然还有一部分比较核心的就是车载操作系统。现在整个操作系统我们也看到了BATH包括很多科技公司都是往生态化的方向去融合。我个人认为到L3级别，高精地图也是必不可少的。因为高精地图如果能做到厘米级的话对定位、交通包括数据的传输都会有很大的帮助。当然更重要的是后面发展的车路协同，就是在5G、V2X这一块的技术发展。

此外，随着自动驾驶的发展，传感器的配置，包括它的数量和功能的拓展也是比较强的，这一块也给很多做自动驾驶的公司很大的机会和增长空间。

从传统自主外资和新势力来讲，目前自动驾驶做得比较好的车的传感器配置及数量都是非常多的，这是一种多融合的解决方案，也为大量硬件、算法及芯片做了冗余，为后续的OTA预留了大量的空间。其中比较突出的就是特斯拉。

虽然说现在整个市场资本面看上去是比较好的，Waymo、Uber、百度，包括argo.ai等都拿到了不少投资，但是Robotaxi已经走到了非常难的境地。一方面是要如何跟主机厂合作实现落地，另一方面确实烧钱太猛。2018年Waymo光研发就投入了10亿美金，涵盖了软件工程、车队、研发人员工资等等，同比一些科技公司，如英伟达这样的成熟的半导体公司，一年研发也就是17亿美金。一个没有非常清晰的盈利模式或者很强的变现模式的公司这样去烧钱，什么时候是一个头呢？所以我们会觉得在这一块虽然说基本面还是比较好，但未来面临的投资周期，包括投资回报还是比较长的。

所以从短期来讲，L4级别高等级的无人驾驶，它在一些高速道路、封闭的低速场景，还有像干线物流、最后一公里、园区这种场景，能够取代司机。这是我们自己的一个看法。

从未来的发展来讲，随着整个传感部件特别是激光雷达的成本快速往下走，包括一些计算平台和芯片技术门槛的下滑，我们会认为整个2025年ADAS的配置率可能会从现在的20%-30%达到80%，但是在L4、L5要随着传感器和计算平台的成本下滑，可能在2024、2025年会有一个小规模的导入，这个里面可能是在Robotaxi和其他的封闭场景优先，然后会慢慢向一些复杂的，比如说高速和非结构性的道路慢慢拓展，再往结构性的城市道路或者说十字路口拓展。

谈到智能电动车，除了自动驾驶，其实智能座舱也是大家比较关心的，而且整个座舱相对来讲是围绕乘客和驾驶员触角是最深的。我从自己的维度来讲是把整个座舱分为硬件，比如说驾驶舱的HUD、液晶仪表、流媒体，我们把大量人机交互的HMI的技术拆出来。最底层的可能就是软件，比如说操作系统、中间件，包括虚拟层和整个架构，整体的座舱也是围绕这些部件去大量优化，通过HMI交互方式的演变，未来可能会演变为一个智能移动的空间，从现在的智能主力往这个方向去走，最后可能会随着整个自动驾驶的发展成为一个既可以办公又可以睡觉的智能空间和终端。

这张图中大家也可以看到，现在相对主流的高端、中高端车型，它的配置基本上是车机系统，芯片、中控。其中，屏幕往10寸以上走是一个趋势，从我们统计的数据来讲，目前中控8、10、12寸的趋势是非常大的，占了一半以上。现在很多车型也开始用AR-HUD，未来随着整个HUD渗透率的快速成长，特别是AR-HUD的成熟我们觉得会有很大的潜力，因为HUD的渗透率可能是3%到4%左右，这个空间是非常大的。从交互方式来讲也是非常多样的，特别是在目前我们很多新车的交互是成为了一个比较重要的手段，这个后面会讲。

这个是大家知道车里面的交互蛮多的，按钮、触控、手势、语音和生物识别。从过去的车来讲，整个物理按钮的交互慢慢就会被弱化，当然也有一部分的车型为了安全性回归了一部分的按钮。但是从我们的角度来讲，我们觉得语音这种交互模式可能会成为未来的主流，因为从整个交互来讲特别是在驾驶员开车过程多种是要注意安全的，大部分的研究机构表明如果人的视线离开车3秒可能会出现部分的交通事故，这是一个点。

第二点，现在大家有社交属性的需求，通过语音助手的交互是在传达某种情感，大家也学过马斯特需求理论这种东西，现在很多语音助手出来之后我觉得会比较重要的方式方法。

当然像整个生物识别这一块，目前来讲这一块的技术还是储备比较弱的，可能还是需要未来像车里面的DMS包括座舱里面的后排监控，我觉得还是有一定的发展空间的。但是我个人觉得语音应该是未来比较大的主流，重点还是在于它的自定义、方言、对话场景化的需求以及它能够知道你的某种含义，就像我们聊天一样它知道你的含义再往下就能够自己主动去释放它的一个响应，这样的话能够做到一个个性化的体验。

另外一点，从整个底层操作系统来讲，目前在操作系统里面我们也看到市面上有3种。独立的，像斑马、华为的是触及到底层代码入门的，这种是因为它能够做大量底层的重构，所以说它的体验会更好，这个代表的就是斑马的那一块和华为的鸿蒙，基于热门定制的这一块有比亚迪的DiLink还有吉利的产品。另外就是小度和腾讯的TAI，它是应用在开发程序当中，但是它相对来讲是做不了非常底层的定制的，所以这一块我们也看到，操作系统能够实现大量的变现和车联网属性的增值服务，很多企业特别是整车企业纷纷介入这个领域，不管是上汽、吉利，还是宝马、奔腾，它基本上会成为未来交互的重点，当然交互的方式也是不一样的。

从底层的域控制器来讲，原来做座舱的tier1纷纷进入这个领域，做了大量的布局，也慢慢开始要做SOP的量产。我另外想讲的就是说从域控制器里面核心的芯片这一块可以看到，从过去的大量企业可能是专注做功率半导体的，比如说瑞萨、德州仪器，但是目前市面上像高通、英特尔、三星这样的公司也在进入，特别是高通今年在整个座舱芯片这一块竞争力是非常大的。那它有优势吗？我觉得是有的，因为他们更懂消费者，更懂生态，所以这个也是一个比较大的变革。当然我们也看到很多现在车企旗下做座椅的，或者说做座舱的企业也切进去，所以虽然市场很大，但是竞争也是非常激烈的。

从车联网来讲，未来还是围绕端管云的形式去进行升级，端操作系统这一块是综合智能向生态这一块去发展，管主要是通讯这一块，也讲了V2X的应用包括5G去发展。云这一块可能就是一些信息安全，包括开放式的车联网平台去建设。从整个车联网的产业链变现来讲，目前主要有两种，一种是互联网为主导，另外一种就是整车，当然核心还是TSP处于核心的环节，因为它知道整车的集成所以它比较懂车，但是互联网相对来讲更懂用户，所以说未来应该也会有比较长期的一个博弈的过程，大家都会做。

基于以上，我认为座舱这一块的未来空间也是比较大的，在2030年左右应该是会超过千亿。这个里面比较重要的部件还是在硬件，特别是在像液晶仪表、HUD、娱乐系统这一块，我觉得还是有比较多的需求的。

最后一部分，随着产业变革，大量企业都开始做软件的布局，这个实际上涉及到组织结构，因为要有这样的组织架构去支撑这样的业务发展，大家知道过去车企里面是按照线条，或者按照底盘、车身、系统等部件去做的，但是进入软件之后是完全不同的管理模式，所以我觉得大量企业现在把这些业务独立出来，一方面肯定是为了估值，另一方面是他确实需要大量的资金以及不同的组织架构、管理模式去实现更高效的转型。

当然，虽然现在我们看到大量公司往这几个领域去投软件，砸很多钱，但是不是所有的公司都有这个资源和能力去做，这个是需要好好思考和定位的，特别是一些小型企业，它需要1千人的软件研发人员吗？这个可以再探讨。

随着软件的发展我们也发现，不管是现在的新势力，特斯拉、蔚来、小鹏、理想，他们在过去做整车开发的时候实现了大量的传感器，就是所谓的硬件冗余和软件芯片算力的冗余，说白了就是刚交给客户的时候是一个半成品，后面是通过软件把大量的功能去实现。这个一方面我觉得可以做的一个维度在于，大家过去认为电动车买了以后二手车残值非常低，可能这条线是燃油车，这条是电动车，买了就降价。我们看到特斯拉的FSD一直在涨价，会不会通过这个东西去弥补一部分，由于二手车的残值把这条线走的更平滑、更长一点，当然也是未来很多企业可以去探讨的，此外，软件会不会成为大家可以去核心差异化的一个点、一个途径。

这个我们也做了一个类比。就是特斯拉和苹果的生态，不管是从整个硬件、服务、软件还是提供的这种所谓的应用也好、功能也好，基本上可以类比。像特斯拉的一个加热座椅四百美金，你愿意激活那你就可以有。动力性能这个就涉及到固件的升级功能，如果需要性能的升级，花两千美金也可以实现，包括内容服务、智能召唤APA这一块的功能。也就是说未来整个OTA这一块也会分类，涉及到自动驾驶领域的一些操控性能的应该会收很贵的钱，但是也有很多是免费的。

这是蔚来，它做了一个比较全新的模式，由于它的平台最底层可以做车电分离，一方面围绕电池可以做可充、可换、可升级，从70、84到100，可以换也可以做BaaS方案，可以按照你的需求去做套餐，然后去开发，就像现在的手机套餐一样，有128的套餐，也有150的套餐，给用户提供选择，以满足不同用户的需求，它的OTA在整个领域也是相对来讲做得比较领先的。我觉得从产业变革来讲，目前有很多的头部公司都在探索和打造一些盈利的闭环模式。

下面这个刚刚周总也提到了，我们公司目前相对来讲，也是跟行业里面的企业、朋友去共建一个供应链的平台体系，一方面是实现我们自己公司的一个价值，另一方面也希望能够把这个东西做好。第二个是我们现在基于内容打造了一个知识平台。我们现在有这种标准化的数据，有历史数据也有未来预测数据，也有不同细分市场的产业研究，包括现在我们也做一部分的月度刊物，可以供大家参考，希望后面跟大家多多学习和探讨，有需求的话也可以跟我们的工作人员联系。

谢谢大家！我的演讲就到这里。

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