上手就爱的豪华纯电SUV 测试雷克萨斯UX 300e

电池组对内部空间影响不大

电池包结构的设计上，雷克萨斯是沿袭了小方壳电芯的路线，在Y方向延伸做出来的长模组，模组和模组之间间距较大，留了不少空间作为风道。

在布置空间上，座椅后排位置的空间也得到了充分利用。

提速轻快、身材矫健

丰田集团的纯电动技术核心是电池，在进行纯电动车开发时，针对电池的安全性和性能保障方面丰田做了非常多的功课。像在电池温控系统上，雷克萨斯UX 300e的电池冷却采用了风冷设计，在电池包前端左右各有一个风机，将冷风送入各模组，在温度控制的精准度上并不如液冷的温控系统。在电池包的防护上，雷克萨斯也是作出了冗余度较高的防护，采用了底部纵横梁结构来抵御来自地面的撞击，当然这也会牺牲一定的通过性能。

在起步的瞬间，雷克萨斯UX 300e和雷克萨斯UX 260h很像，动力输出及时，没有一丝拖沓。不同的是，雷克萨斯UX 300e能将这种悄然无声的快感继续延续下去。基本上加速快感会随着你油门踏板开合度而持续下去。如果你突然间深踩油门，那种突然起来的推背感会让你感觉到兴奋。

虽然加速力度强，但是整个动力输出是相对可控的，不像一些电动车起步加速就有很狂躁的表现。基于你保持一定油门开合度的情况下，电动机的扭矩释放也是平缓的。这点带来的好处就是整个提速过程给人的感觉是丝滑平顺，动力跟脚，使得大部分人在短时间内就摸清楚它的驾驶脾性。

雷克萨斯UX 300e拥有三种驾驶模式，只需通过方向盘后方的”牛角“就能切换。在ECO模式下，电机在模拟汽油机的扭矩输出特性，循序渐进而并非直接给你过多的扭矩输出，对于大部分人来说，ECO模式已经够用了，轻松惬意的动力输出符合雷克萨斯高质感的乘坐体验。假设你切换到SPORT，加速力度明显提升了好几个等级，油门踏板的灵敏度变得更高，轻轻一点就能带来推背感。

方向盘配有换挡拨片，主要是用于调节能量回收等级。在D挡模式是按下拨片是默认3挡能量回收等级，继续按下“+”则会升到4挡，但整体来说拖曳感并不强，快要接近红绿灯路口的时候，通过能量回收能达到缓慢减速的效果。另一种就是切换到B挡，这时候有四个能量回收等级可选，随着等级提升，拖曳感会变得更加明显，高阶玩家能通过B挡+换挡拨片实现“单踏板”模式，前期是车内没有乘客乘坐。

雷克萨斯UX 300e的底盘结构为前麦弗逊式后多连杆式，同时在TNGA光环的照耀下，好开且滤震有质感是必须的。首先底盘对日常路面的小震动都基本过滤掉，哪怕反馈出来的路感，也不是那种硬邦邦的弹跳。许多人觉得电池组的加入会使得雷克萨斯UX 300e的悬挂风格会和燃油版有一点差异，不过正确来说是对整车的重心会有意思调整，使得车身行驶起来更加贴地。

雷克萨斯UX 300e的转向会随着车速的提升明显会更沉稳，这种稳重的特点在TNGA旗下的车型都能找到。假如轻飘的转向手感搭配电动机的暴躁脾气，那种感觉对初次尝试纯电动车的人来说很不好，而雷克萨斯UX 300e这种调校会让驾驶员发现一切都在控制范围之内。另外前面说到电池组的加入使得车身变得稳重不少，在过弯的时候保证舒适性的前提下整车支撑性很强，柔于外韧于内是TNGA架构下悬挂的调性。最后它的转弯半径仅为5.2米，在狭窄的城市道路里穿梭或者调头是一件轻而易举的事情。

续航测试

我们把雷克萨斯UX 300e的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程（询底价|查参配）减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在这里要说明的是，雷克萨斯UX 300e无论你上一段的驾驶风格如何，只要你是ECO模式启动车辆而不开启空调的情况，这时候表显续航里程为400km。不过实际的用车情况空调是必须要开，把空调设定24度加两格出风量，表显续航里程会变为365km，所以365km是初始的续航里程。

在综合路况测试里面，我们实际行驶了116.4km，平均时速为32km/h，表显平均电耗为13.2kwh/100km。这时候表显续航剩余230km，表显续航减少了126km，假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于328km，续航表现中规中矩。还有一点要说的是，雷克萨斯UX 300e的快充只能把电池充到75%，剩下的25%要切换到慢充头才能把电量充满。

性能测试

0-100km/h加速测试

我们把雷克萨斯UX 300e的驾驶模式调到运动，关闭ESP车身稳定控制系统，由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现打滑现象，但整体加速感非常强，电机持续保持最大扭力输出，如果起步时控制好节奏，避免打滑和ESP系统强制介入，相信成绩会有更好的表现。

100-0km/h制动测试

雷克萨斯UX 300e在全力制动时，出现点头现象，并且后悬拉伸明显。不过整体姿态不算夸张，前悬支撑力充足。

噪音测试

由于没有传统的内燃机，电动车的静谧性一般都比传统燃油车要好。通过实测，雷克萨斯UX 300e在怠速情况下车厢内部安静，尤其是在低速行驶时，车辆会对外发出低频的提示音来提醒旁边的行人。在高速行驶时，外部的噪音源主要是风噪，但表现也要优于燃油版车型。

全文总结：还记得雷克萨斯副总经理说过，论驱动形式如何改变，雷克萨斯的纯电动车首先要是一台雷克萨斯。因此我们看到雷克萨斯UX 300e身上有太多和燃油版相似的地方，容易让你淡忘掉这是一台纯电动车，使得你的专注点依旧是它展现出的品味和格调。或许有许多人觉得这是一种“退步”的表现，实际上，雷克萨斯UX 300e加入电动车的驾控体验，然后保留雷克萨斯应有的品质味道，在这个传统内燃机和新能源交接过程，会使人用得更加顺手，驾驶得更加开心。假设自身条件允许的情况下，雷克萨斯UX 300e是一台不错的通勤利器。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）

【太平洋汽车网 评测频道】在2002年，奔驰EQC、奥迪e-tron和捷豹i-PACE相继面世，同时丰田在这个时候迎来了自己的EV元年。在这两个大前提下，贵为日系豪华品牌的雷克萨斯为国内市场带了首款纯电动SUV-雷克萨斯UX（询底价|查参配）300e。

随着消费群体呈现年轻化趋势，豪华品牌不再是中年人独享，它们同样注重年轻化。如果你打开雷克萨斯UX 300e的官方页面，你会看到年轻偶像派的王俊凯为这款车代言，从这里可以看出豪华品牌已经呈现出不同以往的年轻风格，而这种风格不是街头的，它同样追求高逼格和高品位。

设计：和燃油版车型区别小

当一款车型先出燃油版，然后再出纯电动版本，后者会在设计上由于没有传统的发动机，因此会采用封闭式进气格栅甚至把这部分给弱化掉，然后造型上会更加偏向未来化。不过当你看到雷克萨斯UX300e时，尤其是正面车头，会很难察觉到它和燃油版之间的差别在哪里。或许雷克萨斯高层们觉得，雷克萨斯UX的设计已经很成功了，如果为了纯电动版本而打破它的原有气质，那么显得得不偿失。只要在恰到好处地透露一下自身新能源身份就好。

雷克萨斯UX 300e的内饰和燃油版差距更加少，仪表盘还是传统机械样式，只是布局上会有一点区别，要是能换装一个全液晶仪表盘会更加炫酷。而整个内饰布局都是倾向于驾驶员一侧，虽然它是TNGA-K架构的GA-C平台的产物，但是多层次式设计是上一代雷克萨斯车型设计手法。

电池组对内部空间影响不大

电池包结构的设计上，雷克萨斯是沿袭了小方壳电芯的路线，在Y方向延伸做出来的长模组，模组和模组之间间距较大，留了不少空间作为风道。

在布置空间上，座椅后排位置的空间也得到了充分利用。

提速轻快、身材矫健

丰田集团的纯电动技术核心是电池，在进行纯电动车开发时，针对电池的安全性和性能保障方面丰田做了非常多的功课。像在电池温控系统上，雷克萨斯UX 300e的电池冷却采用了风冷设计，在电池包前端左右各有一个风机，将冷风送入各模组，在温度控制的精准度上并不如液冷的温控系统。在电池包的防护上，雷克萨斯也是作出了冗余度较高的防护，采用了底部纵横梁结构来抵御来自地面的撞击，当然这也会牺牲一定的通过性能。

在起步的瞬间，雷克萨斯UX 300e和雷克萨斯UX 260h很像，动力输出及时，没有一丝拖沓。不同的是，雷克萨斯UX 300e能将这种悄然无声的快感继续延续下去。基本上加速快感会随着你油门踏板开合度而持续下去。如果你突然间深踩油门，那种突然起来的推背感会让你感觉到兴奋。

虽然加速力度强，但是整个动力输出是相对可控的，不像一些电动车起步加速就有很狂躁的表现。基于你保持一定油门开合度的情况下，电动机的扭矩释放也是平缓的。这点带来的好处就是整个提速过程给人的感觉是丝滑平顺，动力跟脚，使得大部分人在短时间内就摸清楚它的驾驶脾性。

雷克萨斯UX 300e拥有三种驾驶模式，只需通过方向盘后方的”牛角“就能切换。在ECO模式下，电机在模拟汽油机的扭矩输出特性，循序渐进而并非直接给你过多的扭矩输出，对于大部分人来说，ECO模式已经够用了，轻松惬意的动力输出符合雷克萨斯高质感的乘坐体验。假设你切换到SPORT，加速力度明显提升了好几个等级，油门踏板的灵敏度变得更高，轻轻一点就能带来推背感。

方向盘配有换挡拨片，主要是用于调节能量回收等级。在D挡模式是按下拨片是默认3挡能量回收等级，继续按下“+”则会升到4挡，但整体来说拖曳感并不强，快要接近红绿灯路口的时候，通过能量回收能达到缓慢减速的效果。另一种就是切换到B挡，这时候有四个能量回收等级可选，随着等级提升，拖曳感会变得更加明显，高阶玩家能通过B挡+换挡拨片实现“单踏板”模式，前期是车内没有乘客乘坐。

雷克萨斯UX 300e的底盘结构为前麦弗逊式后多连杆式，同时在TNGA光环的照耀下，好开且滤震有质感是必须的。首先底盘对日常路面的小震动都基本过滤掉，哪怕反馈出来的路感，也不是那种硬邦邦的弹跳。许多人觉得电池组的加入会使得雷克萨斯UX 300e的悬挂风格会和燃油版有一点差异，不过正确来说是对整车的重心会有意思调整，使得车身行驶起来更加贴地。

雷克萨斯UX 300e的转向会随着车速的提升明显会更沉稳，这种稳重的特点在TNGA旗下的车型都能找到。假如轻飘的转向手感搭配电动机的暴躁脾气，那种感觉对初次尝试纯电动车的人来说很不好，而雷克萨斯UX 300e这种调校会让驾驶员发现一切都在控制范围之内。另外前面说到电池组的加入使得车身变得稳重不少，在过弯的时候保证舒适性的前提下整车支撑性很强，柔于外韧于内是TNGA架构下悬挂的调性。最后它的转弯半径仅为5.2米，在狭窄的城市道路里穿梭或者调头是一件轻而易举的事情。

续航测试

我们把雷克萨斯UX 300e的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程（询底价|查参配）减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在这里要说明的是，雷克萨斯UX 300e无论你上一段的驾驶风格如何，只要你是ECO模式启动车辆而不开启空调的情况，这时候表显续航里程为400km。不过实际的用车情况空调是必须要开，把空调设定24度加两格出风量，表显续航里程会变为365km，所以365km是初始的续航里程。

在综合路况测试里面，我们实际行驶了116.4km，平均时速为32km/h，表显平均电耗为13.2kwh/100km。这时候表显续航剩余230km，表显续航减少了126km，假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于328km，续航表现中规中矩。还有一点要说的是，雷克萨斯UX 300e的快充只能把电池充到75%，剩下的25%要切换到慢充头才能把电量充满。

性能测试

0-100km/h加速测试

我们把雷克萨斯UX 300e的驾驶模式调到运动，关闭ESP车身稳定控制系统，由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现打滑现象，但整体加速感非常强，电机持续保持最大扭力输出，如果起步时控制好节奏，避免打滑和ESP系统强制介入，相信成绩会有更好的表现。

100-0km/h制动测试

雷克萨斯UX 300e在全力制动时，出现点头现象，并且后悬拉伸明显。不过整体姿态不算夸张，前悬支撑力充足。

噪音测试

由于没有传统的内燃机，电动车的静谧性一般都比传统燃油车要好。通过实测，雷克萨斯UX 300e在怠速情况下车厢内部安静，尤其是在低速行驶时，车辆会对外发出低频的提示音来提醒旁边的行人。在高速行驶时，外部的噪音源主要是风噪，但表现也要优于燃油版车型。

全文总结：还记得雷克萨斯副总经理说过，论驱动形式如何改变，雷克萨斯的纯电动车首先要是一台雷克萨斯。因此我们看到雷克萨斯UX 300e身上有太多和燃油版相似的地方，容易让你淡忘掉这是一台纯电动车，使得你的专注点依旧是它展现出的品味和格调。或许有许多人觉得这是一种“退步”的表现，实际上，雷克萨斯UX 300e加入电动车的驾控体验，然后保留雷克萨斯应有的品质味道，在这个传统内燃机和新能源交接过程，会使人用得更加顺手，驾驶得更加开心。假设自身条件允许的情况下，雷克萨斯UX 300e是一台不错的通勤利器。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）