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上手就爱的豪华纯电SUV 测试雷克萨斯UX 300e
pcauto    2020-12-04 09:12

电池组对内部空间影响不大

电池包结构的设计上,雷克萨斯是沿袭了小方壳电芯的路线,在Y方向延伸做出来的长模组,模组和模组之间间距较大,留了不少空间作为风道。

在布置空间上,座椅后排位置的空间也得到了充分利用。

提速轻快、身材矫健

丰田集团的纯电动技术核心是电池,在进行纯电动车开发时,针对电池的安全性和性能保障方面丰田做了非常多的功课。像在电池温控系统上,雷克萨斯UX 300e的电池冷却采用了风冷设计,在电池包前端左右各有一个风机,将冷风送入各模组,在温度控制的精准度上并不如液冷的温控系统。在电池包的防护上,雷克萨斯也是作出了冗余度较高的防护,采用了底部纵横梁结构来抵御来自地面的撞击,当然这也会牺牲一定的通过性能。

在起步的瞬间,雷克萨斯UX 300e和雷克萨斯UX 260h很像,动力输出及时,没有一丝拖沓。不同的是,雷克萨斯UX 300e能将这种悄然无声的快感继续延续下去。基本上加速快感会随着你油门踏板开合度而持续下去。如果你突然间深踩油门,那种突然起来的推背感会让你感觉到兴奋。

虽然加速力度强,但是整个动力输出是相对可控的,不像一些电动车起步加速就有很狂躁的表现。基于你保持一定油门开合度的情况下,电动机的扭矩释放也是平缓的。这点带来的好处就是整个提速过程给人的感觉是丝滑平顺,动力跟脚,使得大部分人在短时间内就摸清楚它的驾驶脾性。

雷克萨斯UX 300e拥有三种驾驶模式,只需通过方向盘后方的”牛角“就能切换。在ECO模式下,电机在模拟汽油机的扭矩输出特性,循序渐进而并非直接给你过多的扭矩输出,对于大部分人来说,ECO模式已经够用了,轻松惬意的动力输出符合雷克萨斯高质感的乘坐体验。假设你切换到SPORT,加速力度明显提升了好几个等级,油门踏板的灵敏度变得更高,轻轻一点就能带来推背感。

方向盘配有换挡拨片,主要是用于调节能量回收等级。在D挡模式是按下拨片是默认3挡能量回收等级,继续按下“+”则会升到4挡,但整体来说拖曳感并不强,快要接近红绿灯路口的时候,通过能量回收能达到缓慢减速的效果。另一种就是切换到B挡,这时候有四个能量回收等级可选,随着等级提升,拖曳感会变得更加明显,高阶玩家能通过B挡+换挡拨片实现“单踏板”模式,前期是车内没有乘客乘坐。

雷克萨斯UX 300e的底盘结构为前麦弗逊式后多连杆式,同时在TNGA光环的照耀下,好开且滤震有质感是必须的。首先底盘对日常路面的小震动都基本过滤掉,哪怕反馈出来的路感,也不是那种硬邦邦的弹跳。许多人觉得电池组的加入会使得雷克萨斯UX 300e的悬挂风格会和燃油版有一点差异,不过正确来说是对整车的重心会有意思调整,使得车身行驶起来更加贴地。

雷克萨斯UX 300e的转向会随着车速的提升明显会更沉稳,这种稳重的特点在TNGA旗下的车型都能找到。假如轻飘的转向手感搭配电动机的暴躁脾气,那种感觉对初次尝试纯电动车的人来说很不好,而雷克萨斯UX 300e这种调校会让驾驶员发现一切都在控制范围之内。另外前面说到电池组的加入使得车身变得稳重不少,在过弯的时候保证舒适性的前提下整车支撑性很强,柔于外韧于内是TNGA架构下悬挂的调性。最后它的转弯半径仅为5.2米,在狭窄的城市道路里穿梭或者调头是一件轻而易举的事情。

续航测试

我们把雷克萨斯UX 300e的电池给充满,然后设定固定的空调温度和出风量,记录下此时的系统显示的剩余续航,之后跑一段路程,接着将测试前的表显里程(询底价|查参配)减去测试后的剩余里程,得出表显减少的距离,根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在这里要说明的是,雷克萨斯UX 300e无论你上一段的驾驶风格如何,只要你是ECO模式启动车辆而不开启空调的情况,这时候表显续航里程为400km。不过实际的用车情况空调是必须要开,把空调设定24度加两格出风量,表显续航里程会变为365km,所以365km是初始的续航里程。

在综合路况测试里面,我们实际行驶了116.4km,平均时速为32km/h,表显平均电耗为13.2kwh/100km。这时候表显续航剩余230km,表显续航减少了126km,假设保持这个平均时速一直跑把电耗完,通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例,然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于328km,续航表现中规中矩。还有一点要说的是,雷克萨斯UX 300e的快充只能把电池充到75%,剩下的25%要切换到慢充头才能把电量充满。

性能测试

0-100km/h加速测试

我们把雷克萨斯UX 300e的驾驶模式调到运动,关闭ESP车身稳定控制系统,由于电动车起步不需要“憋转速”,一脚“电门”到底,虽然起步过程中出现打滑现象,但整体加速感非常强,电机持续保持最大扭力输出,如果起步时控制好节奏,避免打滑和ESP系统强制介入,相信成绩会有更好的表现。

100-0km/h制动测试

雷克萨斯UX 300e在全力制动时,出现点头现象,并且后悬拉伸明显。不过整体姿态不算夸张,前悬支撑力充足。

噪音测试

由于没有传统的内燃机,电动车的静谧性一般都比传统燃油车要好。通过实测,雷克萨斯UX 300e在怠速情况下车厢内部安静,尤其是在低速行驶时,车辆会对外发出低频的提示音来提醒旁边的行人。在高速行驶时,外部的噪音源主要是风噪,但表现也要优于燃油版车型。

全文总结:还记得雷克萨斯副总经理说过,论驱动形式如何改变,雷克萨斯的纯电动车首先要是一台雷克萨斯。因此我们看到雷克萨斯UX 300e身上有太多和燃油版相似的地方,容易让你淡忘掉这是一台纯电动车,使得你的专注点依旧是它展现出的品味和格调。或许有许多人觉得这是一种“退步”的表现,实际上,雷克萨斯UX 300e加入电动车的驾控体验,然后保留雷克萨斯应有的品质味道,在这个传统内燃机和新能源交接过程,会使人用得更加顺手,驾驶得更加开心。假设自身条件允许的情况下,雷克萨斯UX 300e是一台不错的通勤利器。(图/文/摄:太平洋汽车网 潘洪瀚)

【太平洋汽车网 评测频道】在2002年,奔驰EQC、奥迪e-tron和捷豹i-PACE相继面世,同时丰田在这个时候迎来了自己的EV元年。在这两个大前提下,贵为日系豪华品牌的雷克萨斯为国内市场带了首款纯电动SUV-雷克萨斯UX(询底价|查参配)300e。

随着消费群体呈现年轻化趋势,豪华品牌不再是中年人独享,它们同样注重年轻化。如果你打开雷克萨斯UX 300e的官方页面,你会看到年轻偶像派的王俊凯为这款车代言,从这里可以看出豪华品牌已经呈现出不同以往的年轻风格,而这种风格不是街头的,它同样追求高逼格和高品位。

设计:和燃油版车型区别小

当一款车型先出燃油版,然后再出纯电动版本,后者会在设计上由于没有传统的发动机,因此会采用封闭式进气格栅甚至把这部分给弱化掉,然后造型上会更加偏向未来化。不过当你看到雷克萨斯UX300e时,尤其是正面车头,会很难察觉到它和燃油版之间的差别在哪里。或许雷克萨斯高层们觉得,雷克萨斯UX的设计已经很成功了,如果为了纯电动版本而打破它的原有气质,那么显得得不偿失。只要在恰到好处地透露一下自身新能源身份就好。

雷克萨斯UX 300e的内饰和燃油版差距更加少,仪表盘还是传统机械样式,只是布局上会有一点区别,要是能换装一个全液晶仪表盘会更加炫酷。而整个内饰布局都是倾向于驾驶员一侧,虽然它是TNGA-K架构的GA-C平台的产物,但是多层次式设计是上一代雷克萨斯车型设计手法。

电池组对内部空间影响不大

电池包结构的设计上,雷克萨斯是沿袭了小方壳电芯的路线,在Y方向延伸做出来的长模组,模组和模组之间间距较大,留了不少空间作为风道。

在布置空间上,座椅后排位置的空间也得到了充分利用。

提速轻快、身材矫健

丰田集团的纯电动技术核心是电池,在进行纯电动车开发时,针对电池的安全性和性能保障方面丰田做了非常多的功课。像在电池温控系统上,雷克萨斯UX 300e的电池冷却采用了风冷设计,在电池包前端左右各有一个风机,将冷风送入各模组,在温度控制的精准度上并不如液冷的温控系统。在电池包的防护上,雷克萨斯也是作出了冗余度较高的防护,采用了底部纵横梁结构来抵御来自地面的撞击,当然这也会牺牲一定的通过性能。

在起步的瞬间,雷克萨斯UX 300e和雷克萨斯UX 260h很像,动力输出及时,没有一丝拖沓。不同的是,雷克萨斯UX 300e能将这种悄然无声的快感继续延续下去。基本上加速快感会随着你油门踏板开合度而持续下去。如果你突然间深踩油门,那种突然起来的推背感会让你感觉到兴奋。

虽然加速力度强,但是整个动力输出是相对可控的,不像一些电动车起步加速就有很狂躁的表现。基于你保持一定油门开合度的情况下,电动机的扭矩释放也是平缓的。这点带来的好处就是整个提速过程给人的感觉是丝滑平顺,动力跟脚,使得大部分人在短时间内就摸清楚它的驾驶脾性。

雷克萨斯UX 300e拥有三种驾驶模式,只需通过方向盘后方的”牛角“就能切换。在ECO模式下,电机在模拟汽油机的扭矩输出特性,循序渐进而并非直接给你过多的扭矩输出,对于大部分人来说,ECO模式已经够用了,轻松惬意的动力输出符合雷克萨斯高质感的乘坐体验。假设你切换到SPORT,加速力度明显提升了好几个等级,油门踏板的灵敏度变得更高,轻轻一点就能带来推背感。

方向盘配有换挡拨片,主要是用于调节能量回收等级。在D挡模式是按下拨片是默认3挡能量回收等级,继续按下“+”则会升到4挡,但整体来说拖曳感并不强,快要接近红绿灯路口的时候,通过能量回收能达到缓慢减速的效果。另一种就是切换到B挡,这时候有四个能量回收等级可选,随着等级提升,拖曳感会变得更加明显,高阶玩家能通过B挡+换挡拨片实现“单踏板”模式,前期是车内没有乘客乘坐。

雷克萨斯UX 300e的底盘结构为前麦弗逊式后多连杆式,同时在TNGA光环的照耀下,好开且滤震有质感是必须的。首先底盘对日常路面的小震动都基本过滤掉,哪怕反馈出来的路感,也不是那种硬邦邦的弹跳。许多人觉得电池组的加入会使得雷克萨斯UX 300e的悬挂风格会和燃油版有一点差异,不过正确来说是对整车的重心会有意思调整,使得车身行驶起来更加贴地。

雷克萨斯UX 300e的转向会随着车速的提升明显会更沉稳,这种稳重的特点在TNGA旗下的车型都能找到。假如轻飘的转向手感搭配电动机的暴躁脾气,那种感觉对初次尝试纯电动车的人来说很不好,而雷克萨斯UX 300e这种调校会让驾驶员发现一切都在控制范围之内。另外前面说到电池组的加入使得车身变得稳重不少,在过弯的时候保证舒适性的前提下整车支撑性很强,柔于外韧于内是TNGA架构下悬挂的调性。最后它的转弯半径仅为5.2米,在狭窄的城市道路里穿梭或者调头是一件轻而易举的事情。

续航测试

我们把雷克萨斯UX 300e的电池给充满,然后设定固定的空调温度和出风量,记录下此时的系统显示的剩余续航,之后跑一段路程,接着将测试前的表显里程(询底价|查参配)减去测试后的剩余里程,得出表显减少的距离,根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在这里要说明的是,雷克萨斯UX 300e无论你上一段的驾驶风格如何,只要你是ECO模式启动车辆而不开启空调的情况,这时候表显续航里程为400km。不过实际的用车情况空调是必须要开,把空调设定24度加两格出风量,表显续航里程会变为365km,所以365km是初始的续航里程。

在综合路况测试里面,我们实际行驶了116.4km,平均时速为32km/h,表显平均电耗为13.2kwh/100km。这时候表显续航剩余230km,表显续航减少了126km,假设保持这个平均时速一直跑把电耗完,通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例,然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于328km,续航表现中规中矩。还有一点要说的是,雷克萨斯UX 300e的快充只能把电池充到75%,剩下的25%要切换到慢充头才能把电量充满。

性能测试

0-100km/h加速测试

我们把雷克萨斯UX 300e的驾驶模式调到运动,关闭ESP车身稳定控制系统,由于电动车起步不需要“憋转速”,一脚“电门”到底,虽然起步过程中出现打滑现象,但整体加速感非常强,电机持续保持最大扭力输出,如果起步时控制好节奏,避免打滑和ESP系统强制介入,相信成绩会有更好的表现。

100-0km/h制动测试

雷克萨斯UX 300e在全力制动时,出现点头现象,并且后悬拉伸明显。不过整体姿态不算夸张,前悬支撑力充足。

噪音测试

由于没有传统的内燃机,电动车的静谧性一般都比传统燃油车要好。通过实测,雷克萨斯UX 300e在怠速情况下车厢内部安静,尤其是在低速行驶时,车辆会对外发出低频的提示音来提醒旁边的行人。在高速行驶时,外部的噪音源主要是风噪,但表现也要优于燃油版车型。

全文总结:还记得雷克萨斯副总经理说过,论驱动形式如何改变,雷克萨斯的纯电动车首先要是一台雷克萨斯。因此我们看到雷克萨斯UX 300e身上有太多和燃油版相似的地方,容易让你淡忘掉这是一台纯电动车,使得你的专注点依旧是它展现出的品味和格调。或许有许多人觉得这是一种“退步”的表现,实际上,雷克萨斯UX 300e加入电动车的驾控体验,然后保留雷克萨斯应有的品质味道,在这个传统内燃机和新能源交接过程,会使人用得更加顺手,驾驶得更加开心。假设自身条件允许的情况下,雷克萨斯UX 300e是一台不错的通勤利器。(图/文/摄:太平洋汽车网 潘洪瀚)

 

责任编辑: 4114RWL

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