现在就指望分时租赁盈利？清醒一点

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一年来，不断有分时租赁企业传出已在单个甚至部分城市实现盈利的“重大利好消息”，也因此让不少从业者以及投资人短暂松了一口气。可这是否意味着，该行业的成本利润模型已经形成？

别逗了，单个地区的发展情况在全国范围内根本不存在参考价值。粗暴点看，就算上海市投放的车辆一天在路上跑5-6个小时，这能代表全国范围内的分时租赁汽车每天都有机会上路吗？

关于分时租赁企业的盈亏平衡点，业内普遍流传着一种说法：按一天3次的出租频率算，一小时得收60元才能确保不亏本。数据说话，文章《出行新千亿市场，汽车分时租赁时机已到》作者也曾贴心地给大家算过一笔账：以新能源汽车为例，在成本端，单车成本为4-6万元左右（电动车三年以下折旧率），日均成本则为45元左右，再加上车辆充电调动成本每日约为15元，停车位成本最高为35元/日，核算下来平均每天单车成本约在95元左右。而收入端：现阶段，部分企业能够达到平均每天单车行驶3-4单，100公里，收入150元以上 。

看上去，分时租赁分分钟能够实现单车盈利？太理想了。先说车辆本身，目前市面上6万元以下的新能源产品以微型车居多，其续驶里程基本在150-170km左右，而上述日均45元的成本前提是车辆续驶里程已经提升到200-300公里，并不能保证单车日均使用时长。更何况，依现在电动汽车的品控和迭代速度，满打满算真的能用够3年吗？

不急着回答车价问题，再说充电调动及停车等运营成本。理论上，国家层面正在大力推动充电桩建设，企业也积极配合，表示愿意围绕分时租赁停车位建桩以确保使用率，同时也有不少地方政府为新能源分时租赁提供低价或免费的停车位。

但是，充电基础设施建设包括电池技术成为整个行业痛点，这已经是老生常谈的问题了，我们也不是头一天听到国家扶持产业的消息。可政策落地始终需要时间周期，重点是眼前这些企业能不能撑到未来那个时间节点。

至于收入端，一些分时租赁企业确实在运营过程中摸到了门道，他们的运营效率越来越高。有人能把单车日成本降到100以下，也有人可以把单车收入跑到250以上。可暂且不谈一二线城市和三四线城市的背景差异，依旧是那个问题：优秀的玩家能代表行业整体水平吗？文章作者自己也强调：“具体case具体分析。”

盈利的道理大家都懂，无非是成本和收入之间形成的利润差。具体到当下分时租赁的收入来源，也就四条路：车辆租赁收入、二手车销售、广告收入以及大数据运营收入。而对于还舍不得扔钱大规模铺量的平台而言，最基础的租赁收入尚且无法抵消高昂的运营成本，没拴住几个高频用车的会员，手头的用户押金轻易又不敢挪用。高折旧率的二手电动车销售额和大数据分成更是后话。

换句话说，在平台最直接的运营成本面前，用户使用频率不高导致整个盈利模式陷入了死循环。即便如今互联网巨头为挤进分时租赁的赛道抢破了头，但其意图相当明确：平台在实际运营中收集到的海量出行数据。然而就各平台网点数及单车订单数量而言，企业手里能跑出多少数据？又能借此卖出多少钱？各位看官心里自有一杆秤。

这么看下来，短期内企业要想挣钱好像只剩下“卖广告”这一个选择。而如今各大平台也早就摸清了现状，身体力行地将广告变现付诸实践。就拿EVCard来说，其车辆内部与APP页面均被广告占领，就连运营网点也搭上了立牌广告。乐观点看，这种方式能够带来每天10-20元/单车收入。但您也得知道，背靠上汽集团，EVCard在全国范围内投放车辆数量高达2万台，光上海路面上就跑着8000辆EVCARD分时租赁汽车。

所以还是那句话，没有运营流量不光卖不出数据，就连广告都没人找您投。于是问题来了，到底是谁给分时租赁平台的勇气，相信自己总有一天能跑出钱来？这口大锅恐怕还得共享单车背。

作为“共享”族的杰出代表，去年共享单车的飞速蹿红给共享汽车带了一波节奏。分时租赁一度被宣称为自动驾驶技术的最佳落地场景，关于这项业务未来核心竞争力，各位出行从业者也将于6月14日举办的“2018智能+新出行峰会”上，谈谈自己的观点。然而在配套设施并不完善的当下，这却提前给共享汽车画了张大饼。朱啸虎同志是说过，重资产适合做C2C（滴滴），轻资产适合做B2C（OFO），这两种模式都能让业务保持快速增长，垄断市场。但他还说过：“分时租车是重资产+B2C+重运营，汽车的成本是单车的200倍。”也就是说，铺3万辆ofo的钱只够铺300辆汽车，这还不算后续充电、停车、调度、维修等等一系列运营成本。

各位当初选择进入分时租赁行业的原因很好理解，踩着“共享”的风口，瞄准了汽车这种重资产强壁垒的商品。重资产的行业壁垒一旦形成，轻易无法撼动。可一旦企业实力配不上创立初期的“高瞻远瞩”，或者说公司人员配比及管理能力跟不上运营需求，建议您趁平台现在仅有几百台车，赶紧收手吧。