4月1日“双积分”政策正式实施，传统燃油车的寒冬来了.....

说起新能源汽车，大家想必听过双积分政策，今年4月1日这项政策即将正式实施，车企会面对燃油积分和新能源积分双重KPI考核。

“双积分”指的是：平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）。

平均燃料消耗量积分，是该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分，若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。若实际值大于目标值则产生正积分，若实际值小于目标值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

日前，国家四部委根据《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》要求，将2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告。

数据显示，2016年度中国境内124家乘用车企业中，平均燃料消耗量达标的车企共有80家，未达标的44家。可谓有人欢喜有人忧。

具体来看，自主品牌成为新能源汽车积分的大赢家，比亚迪、北京汽车和吉利汽车三家车企分别获得新能源积分141220分、127013分、109489分。

此前业内盛传，每个新能源积分市场售价在5000元左右。按此推算，比亚迪可换回近7亿元收入，北京汽车可换回近6.4亿元，吉利汽车则可换回近5.5亿元。

随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年收入。

相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车，以及广汽菲克、一汽丰田等，都将面临较大挑战。

自主品牌当中，长安汽车和长城汽车的平均燃料消耗量积分分别为-229394分和-234522分。除去新能源汽车带来的积分，二者仍需购买207918分和233967分，分别需要约10亿元和11.7亿元。东南汽车这样的二三线企业，则可能遭遇更大风险。

工信部会搭建一个积分交易平台，让正积分和负积分能够通过市场来交易，以这种方式让车企达到合规的要求。

乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

这要说明的是，政策给予传统车企一年缓冲期：2018年不对新能源汽车积分进行考评，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示：2016年度的平均燃料消耗的达标值相对宽松，2017、2018年度车企油耗达标难度更大，不通过发展新能源汽车将无法满足双积分政策的要求。

可以说，不管是国产车企还是合资巨头抑或是新型的新能源车企都有应对双积分政策的压力。

双积分政策明确了积分核算的计算方法，设立了新能源汽车积分比例要求的门槛，该政策总体上是有助于汽车企业加快新能源产品的推出节奏。