赛道试驾宝马530Le 教科书式的插电混动

宝马是一个将品牌哲学浸淫于化石燃料中的鲜明例子。无论在空中还是地面，没人愿意被一台宝马活塞式发动机追赶，没人敢否认宝马对液态燃料所蕴含能量的尊重。

这位来自巴伐利亚的选帝侯却没有空想自己能凭着百年伟业，成为神圣罗马帝国之皇帝。跨越三个世纪的内燃机统治期已经开始被质疑，就像那个既不“神圣”、也不“罗马”、更非“帝国”的老土国度一样。

宝马的下一个百年已经随着电驱时代的来临而变得有趣起来，I品牌、之诺品牌、I Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大厦变电池大厦、进军Formula E等举措一一推出，我们知道BMW不会永远活在化石燃料的荣耀中 —— 华晨宝马530Le插电式混合动力车型，便是其中一项技术鉴证。

一生奉献于两个神明 即荣誉与英勇

—— 蒙森

在5系这种有着偶像包袱与历史包袱的车系中增添CN-Spec插电式混合动力车型，对工程师、公关媒体、消费者而言都是一种挑战。幸运的是，笔者驾驶3小时之后认识的这位530Le，的确不愧对E12、E28、E34、E39、E60、F10这一长串族谱中的精神主旨，无论是静若处子的后座买家需求，亦或是动若脱兔的前座买家需求。

530Le与现售5系的最大不同，当然就是这套“第三代eDrive系统”。

先说点题外话。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中国为首的“BEV纯电动流派”，技术简单暴力；以日本为首的“HEV非插混流派”，小电机小电池，以电动机弥补内燃机低转缺陷；以欧陆为首的“PHEV插混流派”，将电动机与内燃机的优势叠加放大。

华晨宝马530Le是最后一类，技术含量最复杂的一种（因而初创的新能源汽车公司基本不可能做PHEV）。为了让两套输出特性完全不同的动力系统“聊到一块儿去”，PHEV开发团队需要比BEV付出更多心血。

首先需要确认的是，单凭B48B20支撑起5系的大排场，是没问题的。最大的疑虑来源于内嵌在ZF 8速自动变速箱中那台电动机，它与2.0T的跨种族默契，是否能达到5系族谱中对舒适性与运动性的双重要求，经过之诺1E、上一代5系插混、新X1插混、之诺60H迭代的电池包技术又是否足够成熟。

带着疑问，上个赛道溜溜便知晓。

若生活无乐趣 将成悲剧

—— 史蒂芬·霍金

Life would be tragic if it weren't funny. 对于宝马而言，单个“悦”字比所有复杂的账面数字要重要得多。

初探530Le，“顺”将是你的第一感觉。夹在汽油机与驱动轴之间的驱动电机模块担当了液力变矩器的角色，在从P房到赛道的这段路上，通过深踩油门/切换纯电模式并以此试图让汽油机强行介入又强行退出的笔者（使坏啊），终究没能在低风噪的环境中试探出任何模式切换的顿挫。

驾驶一台纯电动行驶状态的5系在赛道上溜达是一种怎样的体验？踏入浙江国际赛车场的正道，切入Max eDrive能量模式，动力数据为70kW（95PS）/250N·m的电动机尽平生最大努力，为这台满载之后足有2吨的五米豪华行宫献殷勤。

动力输出过程一点都没藏着掖着，当然也是托了电动机瞬间扭矩特性的福。由于驱动电机的功率限制，推背需要用到kick down一击，让那位汽油机同事赶紧加入工作。打算享受此刻宁静的笔者并没这样做 —— 如果打算一直享受下去，这个过程能持续61km。

或许E60往后的5系车主们并不会对这位无声绅士的礼仪之举有何诧异想法，而在毫无违和感之余，宝马还是给了我们惊喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四种驾驶模式在纯电状态之下依然生效，虽然在赛道上体验区别不大。

宝马530Le的能量模式除了尽可能让电机担当大任的Max eDrive，还有Auto eDrive与Battery Control两种。配合刚刚提到的四种驾驶模式，你能随意勾兑出十二种玩法 —— 感觉这是一台加大号的PlayStation……

Max eDrive突显的是宝马车主的社会责任感，估计这个品牌在过去半个世纪里伐木杀牛造豪车过多，目前需要一台碳排放45g/km（连北极熊都给你点赞）的插混车作出心灵救赎；Auto eDrive着重表达智能特性，让行车电脑监控你的输出欲望，然后勒令动力系统给出输出反馈（为何用“勒令”？反应真的好快呀）；Battery Control则是勤俭持家的杰出代表，驾驶者只需设定电量目标值，13kWh电池组可在行驶途中为您充至目标值，连4小时的插充时间都省去了。

为何花好些篇幅讲能量管理？因为在530Le的设计哲学里，12种模式的切换亦是“悦”的一部分，它能以友好的方式帮助驾驶者与这套结构与功能同样复杂的混动系统沟通，同时也是宝马官方花了一整个上午为我们呈现的重点内容。

在足够熟悉这条由Apex担纲设计的浙江国际赛道之后，530Le与笔者都蠢蠢欲动要刷赛道了。这条赛道随山势起伏，最低点与最高点高差22米，速度和半径各异的弯角设计能充分展现车辆在劈弯和加速时的各项性能。

切入Sport模式，前排座椅腰托自动夹紧腰部（写出来表示一下而已，笔者实际已胖得没腰），530Le为B48B20注入肾上腺激素（抱歉，应该是为笔者注入），自定义模式“硬硬硬”，悬架转向都来硬的，然后把你的油门踩到防火墙另一头去吧！

185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系统的综合账面值，对赛道驾驶并无过多指导意义。笔者最想知晓的事终于到了掀开谜底的时刻，吞下整个电池包与能量管理模块之后增胖的520Le，是否依然矫健如飞？

动力自然是喷薄而出的，有了电动机的借力，起步响应更显敏捷。虽然6.9秒的官方破百时间其实比同马力数据的530Li稍慢0.4s，但这并不妨碍530Le能让笔者瞬间脸带笑意 —— 宝马此前带着媒体朋友们试了好久的辅助驾驶功能（ACC等初阶自动驾驶功能），然而笔者认为自动驾驶还是留给没有驾驶乐趣的买菜车用吧。

530Le并不会一直维持高亢转速来奉承你的攻弯野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油门响应的确能让转速补偿得极为快速，因而530Le能在“慢进快出”的这套赛道动作之上给你足够的动力愉悦。

与现售的新宝马5系Li一样，530Le拥有一个与赛道八字不合的数据 —— 属于行政轿车的3108mm轴距，这会让距离转向轴过远的、在视觉上没有参与感的后排乘客产生晃晕。虽有保证舒适性的空气后悬架，但也证明了530Le不适合拖家带口上赛道。

不过这并不影响宝马特有的指向精准性，笔者依然能在厚实的真皮多功能方向盘之上获取稳健的路感，劈弯信心一直都在，胎响之时笑意更浓（实情是，把媒体同行扔到P房，减重再跑，笑意更浓）。

不跟你说它是混动吗，盲开能开出来区别吗？可，在赛道与公路上皆可，“更平顺 更安静”便是其名片。这套eDrive插电式混合动力系统就如教科书一般典型，它让本身语言不通的两种动力系统近乎完美地融合在一起，就如“巴别塔”上无分你我的亲切。