开吉利缤瑞/缤越上冰面是一种怎样的感受？

去年，吉利为年轻人推出了「双缤车型」——缤瑞和缤越，单看名字是有些拗口的，不过可以看看它们都有哪些深刻内涵：

“缤” 代表着城市年轻新力量的缤纷出色、多元丰富的生活格调，用活力与自信绽放精彩无限的新生活。

“越”代表着敢于超越，不断进取、向上的人生态度，越突破，越精彩。

“瑞”字继承自博瑞和博瑞GE两款高档中型轿车，缤瑞将传承博瑞品系的诸多亮点，如高品质、高科技和越级的产品力。

可以说，缤瑞和缤越把目标人群聚焦在了注重享乐的年轻族群，他们对汽车的颜值和品质有更高的期待，同时又注重驾驶乐趣。

而享乐一族又恰恰是最具有消费欲的一个群体，通过吉利官方发布的销量数据可以清楚地看到你身边的90后的消费能力究竟有多强大：

缤瑞上市4个月，累计销量33084 辆，12月销量10278 辆；

缤越上市2个月，累计销量23361 辆，12月销量13222 辆。

这样的成绩虽然距离官方对「缤瑞进入轿车市场前十、缤越进入全部SUV市场前十」的“小目标”还有一定的距离，但对自主汽车品牌来说，已经可以用“成功”来形容了。

「双缤」背后的产品力究竟如何呢？为了向更多人展示它们的实力，前几日吉利举办的「缤纷中国行」主题活动来到了冬季气温终日保持在零度以下的哈尔滨，进行了一场吉利双缤冰雪智能驾控高阶挑战。

尽管可以在缤瑞和缤越两款车型里进行选择，由于知擎君先前错过了四次近距离接触缤瑞的机会，在去往试驾场的路上，这次特意挑选了和缤瑞同行，在大约40公里的城郊公路上体验了这台搭载1.4T发动机和8CVT变速箱组合的缤瑞14T CVT 缤致版车型。动力上它配备的是一台1.4T发动机，最大功率98kW，最大扭矩215N·m。算不上抢眼，重在均衡的匹配。

~哈尔滨市郊的车辆本就不算多，又碰上冬季，所以路上的车辆并不算多，不过由于路口和限速比较多的缘故，这一路上的起起停停比较频繁，车速也不快，恰恰有助于知擎君把这次试驾当做应对日常代步场景时的体验。

总的来说，借助进气VVT、缸盖集成式排气、小惯量涡轮增压器等技术，缤瑞的这台1.4T发动机在低转速区间的表现比起吉利先前那款1.3T发动机好了很多，在1500rmp时就可以爆发出最大扭矩，这样，面对频繁的起起停停就显得游刃有余了。

而相比缤越，缤瑞是更加适合家庭使用的车型，讲求的是舒适和均衡。在CVT变速箱的作用下，起步时不会给人明显的突兀感，动力会在变速箱钢带短暂的滑移后源源不断地传递到传动轴上，紧接着就能感受到CVT变速箱特有的平顺的动力输出。对老司机来说虽然可以说是有些“拖泥带水”，但是却中和了涡轮增压器介入时的突兀，用「佛系开车」来形容再合适不过。在少数情况下也会有一些抖动，不过整体来说比大部分AT变速箱和DCT变速箱要平顺很多。

当然，它储备的功率对缤瑞这样一款紧凑型轿车来说也是相当充沛了，在城郊公路上，要想超过前方的车辆，也只不过是需要多踩一脚油门。

而另外那台1.0T发动机就显得有点“暴躁了”，最大功率比1.4T发动机还高2kW为100kW，最大扭矩为205N·m。所以虽然采用三缸设计、排量更小，但是定价却比1.4T车型更高。

除了能够证明在“极端寒冷”的环境下依旧能提供安全可靠的使用体验，车企选在东北这种寒冷环境做冰雪试驾的另外一层原因还有，能从让人体验到一定的驾驶乐趣来验证一款车的操控性能。而这次双缤试驾虽然没有设计大规模的冰雪赛道让大家把冰雪驾控体验到酣畅淋漓，还是特别设计了4个体验项目，分别是：缤瑞定圆、缤瑞综合体验、缤越综合体验、360智能全景蒙面挑战、“非”字自动泊车体验。

时间关系，知擎君没有深入体验全部项目，但是重点体验了缤瑞定圆环节，在直径80米的冰面上划了2个近乎完美的圈。

刚刚进入试驾车的时候，教练也叮嘱了几句，其中说到「ESP介入速度稍微慢半拍」的时候，也把知擎君吓出一身冷汗，因为「慢半拍」这个词带有明显的主观色彩，不同的人对它的拿捏各不相同，就造成无法准确度量ESP到底在什么时候才会介入，也就难以判断遇到车身滑移时，方向和刹车该作出多少修正。

除非……

除非是先忽略掉安全因素，上手感受几次，把ESP的脾性吃个透。

当真正体验过之后，总结下来就是，这种「慢半拍」的ESP介入是可以在完全不关闭ESP的情况下感受到车身滑移的乐趣，而对大多数没有体验过完全关闭ESP又要在赛道或湿滑路面进行极限驾驶的普通车主来说，又恰恰给他们提供了充分的时间去感受车身滑移失控时的状态。

比如这次冰雪体验，主办方没有给试驾车换装钉胎，只是选用了普通的冬季轮胎，并且要求随车教练「监督」大家不要关闭ESP。这种环境下，在起步时只要稍稍给一点油，驱动轮就已经嘶吼一般地原地打转起来，车身要犹豫2秒钟才如脱弓之箭那样一跃而出。而在定圆场地里，只要方向稍稍打的快了一些，车头就会像被磁铁吸住一样向着内侧跑去。所以如果没有ESP的介入，又不能及时进行正确的修正，整个车身会立刻在冰面上旋转起来。

那么为何车会漂移，在提问「自动挡的车能漂移吗？」下，

@无往

帮助大家详细科普了甩尾是如何产生的，并且总结了制造甩尾的条件：

第一个条件，要尽可能使轮胎侧向抓地力降低，也就是使轮胎处于「又滚又滑」或者「纯滑动」的状态，无论是采取制动的方式也好，驱动的方式也好。

第二个条件，要有一个侧向力，这个通常打转向就会产生这个力啦。

第三，使后轮侧向抓地力降低或者消失，而不是前轮，从而制造一定的转向过度，把车尾甩起来。

缤瑞配备了博世9.1版ESP，而缤越配备了ESC。从实际体验来看，虽然缤瑞的ESP介入时间略有延迟，但还是可以精准测算需要施加制动的力矩，从而为驱动轮匹配合力的驱动力，这样就无需担心到底该踩下多少制动踏板、反打多少方向盘才能把车子“救回”。只需要抬起油门踏板，让动力适当降低，稍稍回打一点方向盘，就可以游刃有余地像正常过弯一样驾驶了。

~除了定圆环节，缤瑞综合体验和缤越综合体验检验的重点都是辅助系统和底盘系统的调校水准。在知擎君体验过后能明显感受地出，不管是缤瑞还是缤越，在对应价格区间的车型里它们都是极富驾驶乐趣的。

更何况，吉利还有一个杀手锏：丰富的配置。这里面尤其要提及的是自动泊车功能和L2级自动驾驶技术，都称得上是这一价位区间的车型里唯一配备这两项功能的。关于缤瑞的L2自动驾驶体验究竟如何，可以参考

@车聚网

的一篇文章：试驾吉利缤瑞，A级车上的L2自动驾驶感受如何？

这样来看，「双缤」车型的优势在同类车型中就能得到体现。如果从价格、配置、品质、空间、动力等多个维度作为衡量标准，缤瑞和同级竞品相比到底有多少优势，

@cao sir

在「如何评价吉利新车缤瑞？」的提问中作了回答，想了解更多信息的读者不妨阅读「cao sir的回答」 。

当然，在强有力的优势背后通常还可以解读出另外一层意义，

@车辙

在「缤瑞背后，吉利的野心」一文中这样描述：「吉利也很清楚A+级市场架构基本被合资品牌垄断，但在产品品质和服务的越级对标下，辅以更具竞争力的成本控制和产品性价比，也完全有可能撕开一道口子。」作者：陈一清