越过山丘 新能源汽车面临补贴递减的前景

“越过山丘，才发现无人等候。”用李宗盛《山丘》里的歌词来形容2018年国内新能源车企的境遇，是编者当初想到的启文梗之一，但最终确定用它，却是因为在赶完稿出办公室后，没人等候着我饿得咕咕叫的肚子，做我的宵夜生意了。言归正传，自2010年出台新能源补贴政策以来，补贴的幅度基本是处于上升的趋势，直到2016年曝出骗补事件后，才开始明显递减。就像越过山丘后走的都是下坡路一样，尝惯了补贴滋味的新能源车企们，具体会如何应对，请听编者道来。

日前，国家财政部、工信部、科技部、发改委联合下发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称为“2018版补贴”），仔细比较后发现，“2018版补贴”瞄准了地方保护主义势力，以及科技含量，并且有引导向乘用车市场需求的趋势。同时进一步强调推广应用监管和优化应用环境的相关要求。（新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求）

客观分析，数据先行

◆ 要点一：补贴普降，新能源新政更青睐技术范

根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，国补逐渐退坡也是迟早的事。在2018年里面，去年年度总销量排名前10的纯电动汽车里的7款微型纯电动汽车要准备好眼泪了，因为新政下的微型纯电动汽车补贴跌幅竟高达60%以上。一年不到，光补贴金额的差值就能多买一台新的微型纯电动车了。

同样的补贴退势也适用于插电式混合动力汽车，相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只是微降了8.3%。不过新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。

如果纯电续航里程在50km到80km之间，那么要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%，比值介于60%（含）~65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km，那么纯电模式下的能耗应达到纯电动汽车的门槛。

相比不到10%的补贴降幅，我们更应该i意识到，新的标准说明国家已经有意识地限制某些其实不那么节能的插电式混合动力车型了，明年或许会有更加严格的政策出台。

◆ 要点二：磷酸铁锂电池被判死刑

在2018年的新版补贴标准里面引入了一条公式：单位车辆补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数，要同时满足续航、电能密度和能耗三者的较高水平才能获得最高等级的补贴。

目前，中国品牌纯电动汽车里，电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，而其他很多车型还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴。这基本等于直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。曾在三四年前风靡中国新能源汽车市场的它的充放寿命长，但是电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。

也就是能拿到高补贴的车型，必须有牛逼的电池和较轻的车重及长程续航能力，以吉利帝豪EV450为例，400公里的续航=4.5万补贴，142Wh/kg的电能密度=1.1倍的调整系数，13kWh/100km的能耗=1.1倍的关联系数，4.5万×1.1²=5.445万元，加上地方（国家补贴50%）补贴的2.7225万元，总共8.1675万，较去年的6.6万元要高。

换台差一点的车型看看，如北汽新能源EC180，一轮下来从去年的5.4万骤降到今年的1.125万元，差出了一台新车的预售价。

◆ 要点三：电控系统、轻量化技术重要性增加

车辆能耗调整系数的算法为：按整车整备质量（m）不同，在不同工况条件下百公里耗电量（Y）应该满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；m≤1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）在0≤Y＜5%之间的车型，按照0.5倍标准补贴；在5≤Y＜25%区间的，按1倍标准补贴；Y≥25%的车型，按照1.1倍标准补贴。

能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术，各大厂商想必在强大的政策压力下，会更加重视这两个方面的技术研发。

综合以上三点，我们可以分析出在新能源补贴新政下，家用新能源汽车未来将面临补贴退坡和技术升级双重挑战，车企要不升级技术水平以在总量越来越少的补贴额度中获得尽可能多的份额，用来吸引消费者的注意，要不就只能尽可能匹配出足够出众的性价比，或者无奈选择减配降价的下下之策了。

补贴计算器

按照工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，我们搜集了部分车型的参数并按照新政对其进行了一番精打细算的计算程序，看看那款是赢家，那些又是欲哭无泪的牺牲品。

1、北汽新能源的EC180——作为微型纯电动汽车受到补贴新标准的极大冲击的代表

正如前面说的，补贴降低了4.275万元之多，即使通过升级把车辆能耗调整系数提升到1，补贴也不过是2.25万元。难怪有评论称北汽新能源可以直接停产这款车了，因为它的起售价仅仅是4.98万元。

2、腾势400——观察采用磷酸铁锂电池的车型是否真的被判死刑的晴雨表

腾势400的续航里程达到了352km，按理说它的补贴应该是有所增加的。但是由于电池能量密度脱了后腿，它的补贴总金额只有4.05万元，而去年它可以获得6.6万元的补贴。电池能量密度带来的弱势是很明显的。

3、吉利帝豪EV450——补贴新政的最大赢家

得益于电池系统能量密度和电控技术、轻量化技术方面的优势，吉利帝豪EV450可以拿到8.1675万元的补贴，比去年的6.6万元补贴还多不少。

综上所述的三个代表，显然CATL宁德时代作为国内最大的汽车动力电池厂商，在新政倒逼技术升级的现状下，订单增加是肯定的，而拥有技术优势的CATL也将持续受到厂商热捧。

凭磷酸铁锂电池起家的比亚迪成功避免了因标准变化而导致补贴大幅缩水的情况，另一边的北汽新能源是2017年纯电动汽车领域的全国销量冠军，但其卖出的103199辆车中，有78079辆都是EC系列微型纯电动汽车。

虽然北汽新能源今年计划发布多款车型，押宝A0级车和紧凑型车，但谁家能在取消补贴之前，掌握核心技术准备应对激烈的竞争则毫无疑问是未来新能源行业能否健康发展的关键，另外，补贴退坡的方式的节奏则是行业做出反应动作的激素和催化剂。